1月16日，比亚迪“EXPLORER NO.1”（开拓者1号）滚装船装载超5000辆新能源车从小漠国际物流港前往欧洲。

这是比亚迪“出海舰队”的首条船，由中集集团旗下的中集来福士建造。这场深圳企业之间的“梦幻联动”，是“国车自运”的重要里程碑之一。

早在2022年，就有媒体报道，比亚迪将打造“出海舰队”。

消息称，比亚迪订造多达8艘可装载7700辆汽车的滚装船，造船订单总造价接近50亿元。而年报数据显示，2021年比亚迪净利润为30.45亿元。

换言之，比亚迪在计划造船出海时，其投入相当于1.64倍去年净利润，这无疑是一场豪赌。

而比亚迪并非是唯一一个造船出海的车企。作为中国最大的汽车制造商之一，上汽集团通过子公司安吉物流，建立了自营船队，并且正在陆续扩容；广汽集团与招商轮船共同投资成立了招商滚装；奇瑞集团在造船方面也有所布局，2023年1月，奇瑞芜船威海绿色海工科技产业基地项目正式签约，批量建造6000车位汽车运输船等主导产品。

以比亚迪为代表的中国车企为何豪掷重金投入造船？“国车自运”又有着怎样不同寻常的重大意义？

01

汽车出口激增

与运力供应滞后

近年来，在政策扶持和市场需求的双重驱动下，我国汽车产业快速发展，出口规模不断扩大。

根据海关总署数据统计，2023年我国汽车出口量达到了522.1万辆，同比增长了57.4%。其中，新能源汽车成为我国汽车出口的新亮点。2023年，新能源汽车出口120.3万辆，同比增长77.6%，增速超过传统燃油车。

中国汽车工业协会副总工程师许海东说，“2023年的新能源汽车出口数据中，将近60%是中国自主品牌，从这一比例中，能看出中国新能源汽车正处于高速增长期。”目前，绝大多数中国主流汽车品牌均有着明确的海外市场布局规划。

中国汽车的“全面出海”，直接带动了相关国际航运市场迅速增长。

然而，作为汽车出口主要运输工具的汽车运输船市场却面临着“一船难求”的难题，汽车跨洋运力短缺，呈现出供不应求的状况。

一方面，随着全球对汽车出口运输需求暴增，滚装船的船舶租金自然“水涨船高”。

据海外分析机构克拉克森研究数据显示，从2020年8月到2023年11月底，一艘6500标准车位汽车运输船一年期的租金已经从1万美元/天飙升至11.5万美元/天，涨幅逾10倍。

另一方面，中国“不缺船，但缺汽车运输船”。

据克拉克森研究的分析师所言，“当前中国汽车运输船已运营运力为39船，共计11.5万车位，仅占全球船队规模的2.8%。”对此，中国数实融合50人论坛智库专家洪勇认为，“早期中国汽车产业更关注国内市场的发展，对国际物流体系，尤其是船舶建造方面的投入相对较少。”

洪勇说，“近年来中国车企国际化进程加速，汽车出口量迅速增加，对汽车运输船的需求出现了爆发式增长，因此短时间内难以匹配相应的运力供给。”

同时，业内人士也介绍道，“造船是需要时间的，大型滚装船的造船周期通常为15个月左右。”克拉克森研究数据显示，2021年以后，汽车滚装船的订单量呈现明显上升趋势，而其中70%的运力集中在2024年到2025年交付。

汽车出口激增导致的运费高企叠加新船交付的滞后性，或许是中国车企豪掷重金投入造船的一大原因。

02

“国车自运”成趋势

在租船、买船出海的同时，中国企业在自主造船上也下了大工夫。业内人士介绍，“汽车运输船跟常规的散货船、油轮不同，这种船具有庞大的上层建筑，像一座漂浮在海上的巨型‘立体车库’，建造涉及多层、数百块甲板的运输、吊装、切割、焊接。”

数据显示，2023年上半年，中国船企承接了43艘汽车运输船订单，占同阶段全球市场份额的97.7%，已然成为解决“一船难求”难题的主力军。

以此次比亚迪“EXPLORER NO.1”（开拓者1号）滚装船为例，船厂通过优化管线、电缆路线设计、轻量化设计，减少空船重量，促进航速达标，实测最大航速比合同要求指标高0.55节，该指标优于国内所有已交付的同类项目。

而在碳排放方面，船体采用扭曲舵、消涡鳍、导流装置等先进节能装置，使用LNG燃气、主机废气再循环EGR，可减少高达5.7%的燃料消耗和碳排放，符合国际排放Tier III标准。

随着中国企业不断进行技术跨越、突破技术难题，“国车自运”也逐渐成为必然趋势。

一方面，国产汽车出海竞争的关键在于高性价比，“国车自运”能够一定程度上降低海运成本，而海运成本很大程度上影响国产汽车的海外终端售价。此外，对于车企而言，车企在“国车自运”背景下有着更高参与度和更大话语权，不仅能够深度参与滚装运输船的设计建造，还能够选择更加经济实惠、成本可控的运输方案。

另一方面，“国车自运”对于汽车产业供应链物流安全稳定具有重要的战略意义。克拉克森研究数据显示，全球排名前十的船东拥有的船队占全球汽车运输船运力的三分之二，少数几家汽车运输船运营商占据着大部分市场份额。由此可见，在全球范围内，汽车航运市场集中度居高不下。

根据中信建投证券研报，全球汽车船以日本、挪威、韩国船东为主导。按船东国籍来看，2021年日本船东共有约153万CEU汽车船运力，占比约38%；挪威船东拥有约95万CEU汽车船运力，占比约24%；韩国船东占比约12%，以色列船东占比约9%。报告还表示，这些船企股东大多为汽车厂商或财团，大部分运力均与其本国的汽车生产商深度绑定。

因此，“国车自运”时代的来临，意味着我国汽车产业供应链物流更加安全稳定，有望打破外国航运企业多年的市场垄断，为中国车企出海奠定更加坚实的基础。

牢牢把握汽车跨洋运力的独立自主，中国的汽车工业方能向着高质量发展新阶段更进一步。