【规划师论坛】都市圈外围产业型TOD地区规划策略与深圳实践
【作者简介】
周秀，澳门城市大学博士研究生
宋彦杰，硕士，注册城乡规划师，现任职于广东省城乡规划设计研究院有限责任公司
杨宇玲，硕士，北京大学城市规划与设计学院助理研究员
摘要
随着国内都市圈轨道交通规划建设的不断深入，都市圈外围TOD地区正逐步成为承接中心城市产业梯度转移的重要载体。文章阐述了都市圈外围产业型TOD地区的形成动因、概念界定及典型特征，认为其能够成为承接高端制造产业转移的战略平台、链接外围地区与中心城市的交通枢纽、集聚商务人群和本地居民的多元场所和拥有优越自然生态资源的宜居之地，并从用地布局、交通组织、设施供给和环境营造4个维度提出都市圈外围产业型TOD地区的规划策略。在此基础上，文章通过对深圳都市圈外围3个典型TOD地区规划的比较研究，总结都市圈外围产业型TOD地区的规划要点，以期为国内其他都市圈外围地区的规划建设和TOD理论的完善提供参考。
[关键词] 都市圈外围；产业型TOD地区；规划策略；深圳都市圈
[文章编号] 1006-0022(2022)02-0016-09
[中图分类号] TU981
[文献标识码] B
[引文格式] 周秀，宋彦杰，杨宇玲．都市圈外围产业型TOD地区规划策略与深圳实践[J]．规划师，2022(2)：16-24．
0 引言
都市圈是城市群内部以超大、特大城市或辐射带动功能强的大城市为中心，以1小时通勤圈为基本范围的城镇化空间形态。2019年，国家发展改革委印发了《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》，要求“以推动都市圈内各城市间专业化分工协作为导向，推动中心城市产业高端化发展，夯实中小城市制造业基础，促进城市功能互补、产业错位布局和特色化发展”。轨道交通作为新时期支撑都市圈产业梯度转移、促进城市间要素流动的关键通道，对于促进都市圈专业化分工、优化都市圈空间网络形态具有重要支撑作用。但相较于都市圈中心城市，都市圈外围地区的轨道站点规划建设普遍存在目标定位过高、产业功能模糊、空间品质不高等问题。如何准确把握新时期轨道交通引领下都市圈外围地区轨道站点开发的新思路和新模式，是本文关注和研究的重点。
1 都市圈外围产业型TOD地区的形成、概念与特征
1.1 形成动因
1.1.1 都市圈空间结构拓展引领产业经济要素梯度转移和专业再分工
都市圈的强辐射带动能力主要源自中心城市，中心城市凭借强劲的竞争力，能够吸引周边资源集聚，从而产生极化效应。但都市圈发展到一定阶段后，其空间结构将从中心极化向郊区化发展。日本的东京都市圈规划和我国的京津冀协同发展规划均以“疏解”为核心目标，已经证明都市圈空间发展呈现“向心集聚—近域扩散—远域拓展—多圈耦合”的发展规律。伴随空间结构的演替，产业要素也从向中心城市单向集聚转为中心集聚和外围扩散并重，这就需要促进产业链条逐步向外延伸，形成产业链、技术扩散链和市场分工链，构建起复杂多样的都市圈产业协作空间体系。
1.1.2 都市圈产业梯度转移空间投影从“带状蔓延”向“站点集聚”演变
在都市圈发展早期，产业梯度转移主要沿公路廊道呈“带状蔓延”扩展态势。例如，改革开放后，珠三角地区凭借“前店后厂”的发展模式，乡镇企业遍地开花，国道、省道作为当时连接香港、深圳等都市圈核心城市的主要通道，其沿线地区成为外围城市发展产业的热土，都市圈呈现明显的“一张皮”“带状蔓延”发展态势。进入都市圈发展中后期，随着高速铁路、城际轨道网络的不断完善，轨道站点地区逐渐代替公路沿线地区，成为制造业外溢的更加理想之地。例如，东京在第四次(1986年)和第五次(1999年)首都圈基本规划中，依托轨道交通指定了横滨、川崎等15个业务核都市，这些业务核都市对疏解东京都市区的功能起到了重要作用，东京将在这些业务核都市中建设一批产业集群与交通枢纽复合发展、产站一体的“轨道TOD”。
因此，伴随着都市圈产业梯度转移的“轨道TOD”空间投影规律，都市圈外围地区的轨道站点开发需围绕“于区域谋发展、与区域共发展”的理念，将轨道站点置于都市圈流动空间网络当中，深入研判轨道站点在区域产业链条中的机遇、角色和定位，以吸引都市圈产业人群高效舒适集散为出发点，以支撑外围地区产业提质增效和实体经济健康发展为落脚点，因地制宜、循序渐进地建设以产业为先导的产业型TOD，打造新时期都市圈外围地区融入区域产业协作分工网络的“窗口”和“触媒”。
1.2 概念界定
相较于传统TOD地区，本文所研究的都市圈外围产业型TOD地区有两大特点：一是从空间上看，其位于都市圈外围地区；二是从功能上看，其主要聚焦产业特别是制造业的发展。都市圈外围地区与中心城市或大城市中心区在区位交通、用地条件、产业基础、人员组成和景观环境等方面存在较大差异，传统TOD地区的开发建设路径难以适应都市圈外围地区的发展，而如何依托轨道站点打造能够吸引和承接中心城市高端制造产业转移的高品质空间，更是传统TOD地区规划所欠缺的。因此，有必要对传统TOD地区的内涵进行延展，探索适合都市圈外围产业型TOD地区的规划模式。
近年来，随着以高速铁路、城际铁路、城市轨道为代表的轨道交通不断向大城市的外围地区和中小城市延伸，国内专家、学者已开始关注城市边缘区或郊区TOD的规划建设并进行了一系列研究。例如，刘畅等人通过对上海松江新城的实证研究，从功能定位、空间结构、交通换乘系统、开发时序和建设主体等方面提出了外围城镇的TOD开发策略；邹伟勇结合新加坡新市镇的TOD开发经验，对广州提出了E-TOD(扩展TOD)功能组团引领的近郊新区开发模式；刘鹏等人进一步总结了E-TOD的3种开发模式，即综合性小城镇模式、产业集聚区模式、空白地模式，并探讨了不同模式下的E-TOD规划实践。而对于产业型TOD地区，目前国内研究相对较少。在现有研究中，姚江波等人结合佛山城市边缘区轨道站点提出产业型TOD地区的发展模式和规划策略；王亚洁等人从交通引导产城融合的角度提出一套产业园区从宏观、中观到微观的TOD模式框架体系及发展策略。而对于都市圈外围产业型TOD地区，目前国内尚无针对性的研究和明确定义。
本文将都市圈外围产业型TOD地区定义为依托都市圈外围的轨道站点，以发挥轨道交通枢纽作用为基础，以承接中心城市产业转移为目标，以服务外溢高端人才和本地技术工人为导向，以塑造优美自然生态景观为特色的产城一体化发展区域。
1.3 典型特征
1.3.1 功能产业特征：承接高端制造产业转移的战略平台
产业型TOD地区延续传统TOD地区“站城一体”“站区一体”的发展理念，强调功能复合和综合开发。与传统TOD地区不同的是，产业型TOD地区重点聚焦产业特别是制造业的功能定位，充分发挥都市圈外围土地、人力等综合成本低的优势，承接中心城市产业梯度转移，形成以先进制造为主的产业结构，同时配套生产性服务和生活性服务设施，打造产城融合的产业新城。
1.3.2 区位交通特征：链接外围地区与中心城市的交通枢纽
与传统TOD地区大多位于城市核心区或重点区域不同，产业型TOD地区距离大城市相对较远，是外围地区融入都市圈发展大局的窗口和纽带。区位和功能特征决定了产业型TOD地区的交通组织不仅要满足不同人员的出行需求，还要考虑由于产业分工和协作所产生的货物集散需要，即从单纯的客运枢纽转变为客货兼顾的综合立体枢纽。
1.3.3 人员构成特征：集聚商务人群和本地居民的多元场所
传统TOD地区的人员构成以本地居民和外来消费人群为主，因此重点聚焦生活型服务场所的打造，而产业型TOD地区的人员构成则主要为就业人员及就业所衍生出来的带眷和服务人员。其中，就业人员主要包括两类：一是异地就业人员，此类人员属于技术密集型高端人才，往往居住在中心城市或大城市，大多数借助轨道交通通勤；二是本地就业人员，多是从事劳动密集型产业的技术工人，工作、生活均在本地。
1.3.4 生态环境特征：拥有优越自然生态资源的宜居之地
传统TOD地区围绕公共交通站点进行土地的高密度和高强度开发，以人为的城市景观为主，缺乏生态开敞空间，而产业型TOD地区地处郊区，生态景观类型丰富，山、水、林、田、湖等生态要素齐全，开敞空间较多，环境宜人，更加有利于营造多样化的自然生态景观。
2 都市圈外围产业型TOD地区的规划策略
经过多年的理论研究和实践探索，TOD已从早期的规划概念逐步发展成为一种新的城市基本组成结构。对于欧美等已基本完成城镇化的发达国家，TOD的作用仅仅是局部性的、改善性的，但是对城镇化快速发展的我国，TOD将会对城市空间产生系统性和结构性的影响。相较于传统TOD地区较为成熟的规划模式，都市圈外围产业型TOD地区在用地布局、交通组织、设施供给、环境营造等方面具有不同的规划策略。
2.1 用地布局：从以商住为主的城市新区向职住一体的产业新城转变
2.1.1 构建“内圈层研发+中圈层制造+外圈层配套”的空间布局模式
经典理论认为，TOD地区围绕公共交通站点呈圈层式结构布局，由内向外依次为公交站点、核心商业区、办公区、开敞空间、住宅区、“次级区域”。与传统TOD地区的布局模式不同，都市圈外围产业型TOD地区重点围绕承接中心城市制造产业转移，形成“内圈层研发+中圈层制造+外圈层配套”的空间结构(图1)。
图1 都市圈外围产业型TOD地区空间结构图
(1)内圈层研发。
都市圈外围产业型TOD地区与都市圈中心城市时空距离一般在1个小时以内，在吸引中心城市高端人才方面具有突出优势，将产生诸如研发创新、商务办公、会议洽谈、人才公寓等功能，形成片区的生产性服务业核心区。
(2)中圈层制造。
中圈层是都市圈外围地区发挥比较优势、承接中心城市产业梯度转移的核心场所，是都市圈外围产业型TOD地区的主体。该区域将聚焦高端制造产业，大力发展技术密集型和劳动力密集型产业，重点吸引本地和周边地区的劳动力，形成产业发展高地。
(3)外圈层配套。
外圈层距离轨道站点较远，与都市圈内中心城市及其他城市的联系相对较弱，主要承担产业区内本地居民的居住及生活配套功能。此外，该区域的自然生态要素丰富，土地利用自由度较大，有利于构建生态宜居的生活圈。
2.1.2 确保较高比例的产业用地
在传统TOD地区规划中，商业服务业设施用地、居住用地、公共管理和公共服务设施用地占绝对比例。都市圈外围产业型TOD地区则将大幅提升以工业用地、教育科研用地为主的产业用地比重，按照“以产定人、以产定居、以产定服”的原则，通过产业用地来确定居住用地、公共管理和公共服务设施用地等其他类型用地的数量与比例，推动实现职住平衡，并抑制单一房地产功能开发。
2.1.3 依山就势规划生态组团，进行“田园入城”的用地布局
传统TOD地区大多位于城市核心区和重点拓展区，由于区位和地价因素的影响，规划主要由高密度商业区、办公区及中高密度住宅区组成，包括以轨道站点为中心向外拓展至1.6 km的集中连片开发区域。都市圈外围产业型TOD地区由于地处城市外围或边缘，其用地条件往往更为复杂，受到生态保护和耕地保护等限制性因素的影响较多。按照新时期国土空间规划的要求，都市圈外围产业型TOD地区应遵循粮食安全和生态安全优先的原则，禁挖山、慎填湖、避良田，因此其规划将更多采用组团化的用地布局方式，尽可能尊重原有地形地貌，其圈层结构将由于自然生态要素的分隔而呈现出不规则的“等高线”形态，辐射半径也因自然条件的不同而产生较大差异。依托都市田园、郊野森林公园、滨水碧道等自然生态要素，都市圈外围产业型TOD地区可形成人与自然更加和谐共生的城市新形态。
2.2 交通组织：从钟摆式的客运交通向负载均衡的客货立体交通转变
2.2.1 满足异地和本地两类就业人群的通勤需求
有别于传统TOD地区主要考虑居住人群与消费人群的出行特征和需求，都市圈外围产业型TOD地区重点关注就业人群的出行特征和需求，且异地就业人员和本地就业人员的通勤需求呈现出明显的差异(图2)。异地就业人员一般居住在中心城市或站点周边的人才公寓，少量居住在本地，其出行特征往往是每天或每周往返于居住地和就业地。本地就业人员一般居住在外圈层的配套区或外围乡村，其出行特征为每天往返于居住地和就业地。相比之下，异地就业人员对通勤时间成本更为敏感，本地就业人员则对通勤资金成本更为敏感，因此都市圈外围产业型TOD地区的交通组织应注重两类就业人群的通勤特征，在轨道站点和产业园区之间应形成高效率、多方式的换乘服务和交通联系，保障异地就业人群在轨道站点区域能够快速抵达工作地；同时，在外圈层居住配套区和产业园区之间应构建大运量、低成本的公共交通网络，满足大量本地就业人员的上下班通勤需求。
图2 都市圈外围产业型TOD地区双向通勤示意图
2.2.2 兼顾客运和货运两种交通组织方式
公共交通是TOD形成的前提和基础，传统TOD的交通组织主要围绕人员的运输来展开。然而，除客运交通外，便捷畅快、组织有序的货运交通对于都市圈外围产业型TOD地区的发展也至关重要。一是利用高(快)速铁路的富余运力，促进高价值轻货、医药、贵重物品、商务件和冷链个人急件等的运输，对列车设置“捎带运输”“确认车”“混合运输”“货运专列”4种模式，充分发挥临站优势；二是结合产业发展在轨道站点周边规划物流仓储用地，积极推动跨境电商、市场采购等贸易新业态、新模式的发展，利用高(快)速轨道交通实现商品货物的“次日达”甚至“同日达”，并可以积极引入辅助驾驶、无人搬运、自动化密集存储、全流程无人输送分拣、辅助自动化装卸等智慧物流技术，实现更高水平的“公铁联运”；三是完善都市圈外围产业型TOD地区内部的客货交通组织，利用中圈层“环+放射”的干道网络设置专门的货运通道(图3)，其他道路则采用“日限夜行”的管制措施，实现客货分流，降低货运交通对内圈层和外圈层的影响。
图3 都市圈外围产业型TOD地区客货运交通组织示意图
2.3 设施供给：从生活型设施配套向生活、生产服务供给并重转变
2.3.1 内圈层：打造复合化的生产性服务核
传统的产业园区注重工业生产功能，较少将产业园区作为城市构成单位进行规划，缺乏考虑产业发展所需的生产性配套服务。相较于传统TOD地区内圈层核心区主要承担商业商务、休闲娱乐、生活配套等生活性服务配套功能，都市圈外围产业型TOD地区内圈层核心区更多承担服务产业集群的研发孵化、金融服务、信息服务、人才公寓等多元化生产性服务功能，因此其设施供给应注重集约化配置，形成复合化的服务中心，进而助力构建辐射都市圈外围地区的综合功能节点。
2.3.2 中圈层：构建高品质的产业邻里中心
都市圈外围产业型TOD地区具有引导产业集群发展、优化都市圈空间结构等功能，减少行人交通出行需求及所需时间并营造良好的生产环境成为区域建设的关键，构建功能综合的产业邻里单元是该地区的客观发展需求，因此在中圈层应根据人群步行活动范围将产业集群分为若干个邻里，在其中心位置配置产业邻里中心，并在产业邻里中心配备高品质的餐饮、健身、购物、娱乐、托儿等经营性设施及公益性设施，以满足各类人群的公共服务需求，进而减少行人的出行成本并促进外部交通内部化。
2.3.3 外圈层：布局全覆盖的社区生活圈
当前，虽然从国家到地方均已制定较为完善的生活圈公共设施配置规范或标准，但是在规划实践中普遍存在设施够量但分布不均、覆盖不全等问题，影响了设施的使用效率和使用公平性。因此，都市圈外围产业型TOD地区的外圈层规划应充分考虑人群的生活半径并运用社区生活圈理念，注重配套设施服务范围的全覆盖，为社区居民就近提供社会交往空间和生活配套服务。同时，通过对公共服务设施的制度化分级，在具体规划中充分体现公共服务设施的层级关系，实现公共服务设施的均匀配置和高效率使用(图4)。在设施类型的选择上，需从人群的环境行为入手，针对都市圈外围产业型TOD地区的功能特征及区域内不同人群的需求偏好，差异化配置公共服务设施，重点优化公益性设施和经营性设施的比例组合，并进行合理的空间安排，增强区域内人群的认同感及归属感，赋予原本以产业为主体的空间更多活力。
图4 都市圈外围产业型TOD地区公共服务体系布局模式图
2.4 环境营造：从“园在城中”向“城在园中”转变
2.4.1 融入“看得见山，望得见水”的区域生态格局
都市圈外围地区通常具有丰富的自然山体、河湖水体等自然生态资源，产业型TOD地区由于成规模的开发建设，存在破坏区域内原有生态网络体系和生态廊道的风险。为保障都市圈外围产业型TOD地区的可持续发展，应注重维持整体性、原生性的多维度生态网络，确保自然生态功能在其空间形态中充分发挥作用。一方面，尽可能利用原有郊野公园、自然保护地、河湖山体等自然风貌，构建彼此渗透、有机联系的生态网络体系；另一方面，充分利用轨道交通廊道建设形成重要的区域生态廊道，同时建设城市带状公园，为沿线的高密度开发提供缓冲空间和休闲空间(图5)。
图5 都市圈外围产业型TOD地区生态网络布局模式图
2.4.2 构建绿色共享的开放空间网络
传统产业园区通常具有工业用地面积大、交通网络密度低、绿色空间占比小等特征，难以满足就业人群日益增长的美好生活需要。随着我国经济社会的快速发展和城镇化进程的不断加速，人们对舒适、高品质人居环境的需求日益迫切，而开放空间的均衡性、可达性是舒适、高品质人居环境的重要体现，同时开放空间也是促进创新活动的重要空间载体。与传统产业园区相比，为满足两类人群的需求，都市圈外围产业型TOD地区内圈层更应注重开放空间网络的构建，促进生产、生活、交通与游憩功能的有机融合。轨道站点核心区因土地利用集约紧凑，需重点布局小尺度、开放式的社区公园及城市公园，强化文化特色、创新氛围的营造，提升地区环境品质和创新活力，促进产业—商业氛围的形成。中圈层和外圈层则需依托生态走廊、防护绿地、郊野公园等绿地资源，重点改善区域整体景观风貌及生产生活环境。此外，应依托TOD地区的密路网，构建密集而紧凑的绿道网，串联各类公园、广场和创新空间，形成富有活力和吸引力的公共廊道。
3 深圳都市圈外围典型产业型TOD地区规划研究
深圳都市圈位于粤港澳大湾区东部，由深圳、东莞、惠州全域和河源、汕尾两市的都市区部分组成，2019年常住人口超过3 000万。深圳都市圈同属东江流域，历史同源、地缘相接、人文相亲，是我国经济总量大、创新活跃度高的重要区域经济板块。本文选取深圳都市圈外围具有代表性的惠州仲恺站、惠州博罗站、河源东站3个TOD地区作为典型案例，通过比较分析《河源市高铁新城核心区控制性详细规划》(以下简称为“河源东站TOD地区规划”)、《博罗县县城中部地区(东江高铁新城)发展战略规划》(以下简称为“博罗站TOD地区规划”)、《惠州潼湖生态智慧区赣深高铁仲恺站周边地区控制性详细规划》(以下简称为“2019版仲恺站TOD地区规划”)和《惠州潼湖生态智慧区赣深高铁仲恺站周边地区控制性详细规划(修编)》(以下称为“2021版仲恺站TOD地区规划”)，总结3个TOD地区的规划要点。其中，仲恺站和博罗站位于深圳都市圈1小时交通圈内，河源东站位于深圳都市圈2小时交通圈内(图6)。
图6 仲恺站、博罗站和河源东站在深圳都市圈的位置示意图
3.1 产业用地比重的增加
对比仲恺站、博罗站和河源东站3个TOD地区的规划实践可知，河源东站TOD地区规划和2019版仲恺站TOD地区规划确定的功能主要为商务服务，意图打造城市新中心，居住用地、商业服务业设施用地占绝对比重，未规划工业及物流仓储用地；博罗站TOD地区规划则注重产业的发展，提出打造科创新平台和“产城人”融合发展的新枢纽，但从用地结构上看，仍然以居住和商业、商务办公用地为主，支撑实体经济发展的空间较少(表1，图7～图9)。就仲恺站TOD地区而言，2021版仲恺站TOD地区规划相较于2019版仲恺站TOD地区规划发生了较大改变(图10)：在功能定位方面，从城市中心区转变为产业新城，将实体经济作为未来发展的重中之重。在用地布局方面，围绕轨道站点和中央公园的内圈层布局适量商业、商务办公和研发用地，为周边产业发展提供技术、研发及金融等服务支持；在中圈层布局大量的工业用地，支持以高端电子信息产业为主的实体经济的发展，打造“融湾联深”发展的产业承接地；在外圈层主要布局居住用地及公共管理和公共服务设施用地，以满足片区人群的居住需求，实现职住平衡。在用地结构方面，在2019版仲恺站TOD地区规划中，“居住+商业”用地在城镇建设用地中的占比超过37％，且未规划工业用地，而2021版仲恺站TOD地区规划中的“居住+商业”用地占比下降至23％，工业用地占比提升至近21％(表2)。此外，考虑到两版规划对城市道路、绿地等用地统计口径的变化，如扣除上述两类用地，则两版规划中“居住+商业”用地占比分别为77％、42％；而2021版仲恺站TOD地区规划中的工业用地占比达到37％，即2019版仲恺站TOD地区规划中将近一半的商住用地被调整为工业用地。
表1 仲恺站、博罗站和河源东站TOD地区规划情况
图7 河源东站TOD地区规划图
图8 博罗站TOD地区规划图
图9 2019版仲恺站TOD地区规划图
表2 2019版仲恺站TOD地区规划和2021版仲恺站TOD地区规划中的城镇建设用地平衡一览
3.2 面向产业发展的交通组织
博罗站TOD地区规划在交通站点东西两侧布局包括社会车辆停车站、自行车停靠点、公交首末站、出租车扬招点及长途客运站等在内的多种交通场站用地(图11)，利用市政道路组织进出站车流，打通就业“最后一公里”；在高铁站周边设置1处大型物流园区，占地面积约为20 hm2，利用高铁站点的集聚效应来发展高附加值的物流产品运输及跨境电商等物流新业态。2021版仲恺站TOD地区规划结合用地布局调整，对路网方案进行优化，重点考虑产业发展的需要，适当增加路网间距，地块街坊平均尺度从2019版仲恺站TOD地区规划的150 m×150 m增加到250 m×250 m，但也有别于传统大型产业园区动辄20 hm2的大地块，其主要服务于电子信息等深圳都市圈所特有的高端轻型制造产业的发展。
图11 博罗站TOD地区交通组织示意图
3.3 产业邻里中心的配置
2021版仲恺站TOD地区规划创新性地引入“产业社区”的概念，打造以产业为主导，融合商业、商务、居住、休闲等综合配套功能的新型城市化形态。规划共设置3个产业社区(图12)，并在每个产业社区中心配置产业邻里中心，为片区内的就业人群提供商业、医疗、教育等服务。每个产业社区规模在50～70 hm2，采用“政府主导+企业开发”的模式，避免单个企业主导。
图12 仲恺站TOD地区产业邻里中心布局图
3.4 公园型TOD的建设
3个TOD地区的规划均充分利用了现有山水生态资源，构建显山露水、蓝绿交织的景观绿地系统，打造富有魅力的公园城市。河源东站TOD地区规划以东江、邬塘水库、柏埔河和高铁廊道为依托，建设形成“环状+放射”的区域生态廊道(图13)。博罗站TOD地区规划以东江、中部山脉、现状水系为基础，形成“两横四纵”的区域生态廊道网络，使片区内“看得见山，望得见水”(图14)。
图13 河源东站TOD地区生态网络构建示意图
图14 博罗站TOD地区生态绿地系统结构图
3.5 小结
深圳都市圈地处珠三角东岸世界级电子信息产业基地，是改革开放以来珠江三角洲“三来一补”外向型经济发展的主战场，其外围地区长期以来“村村点火、户户冒烟”的自下而上发展模式导致产业布局极为散乱，产业层次不高、土地利用率低、环境污染等问题突出，难以适应现代产业体系的发展要求。在当前全力打造“轨道上的大湾区”的新形势下，通过对仲恺站、博罗站和河源东站3个TOD地区规划的比较研究可以看出，以轨道站点为突破口促进产业入园，承接深圳高端产业转移，培育发展产业型TOD，注重客货运交通组织，完善公共设施供给，提升人居环境品质，进而融入都市圈产业链和价值链，是都市圈外围产业型TOD地区依托轨道站点实现资源要素空间再组织和生产功能区域再分工的重要发展路径。
4 结语
本文阐释了都市圈外围产业型TOD地区的形成动因、概念界定和典型特征，从用地布局、交通组织、设施供给和环境营造四方面提出了都市圈外围产业型TOD地区的规划策略，并对深圳都市圈外围典型TOD地区的规划实践进行了对比分析，总结了都市圈外围产业型TOD地区的规划要点。需要说明的是，由于国内外对都市圈外围产业型TOD地区的研究较少，产业型TOD地区具体量化的界定指标、评价标准、运营模式也不明确，因此需要结合都市圈轨道站点地区的规划、建设、运营实例，展开进一步研究以提出更为科学和更具指导意义的规划模式，从而为培育发展现代化都市圈提供更有力的理论和技术支撑。
新媒体编辑：樊乙莹
审读：邓倩
终审：刘芳
文章全文详见《规划师》2022年2期
《都市圈外围产业型TOD地区规划策略与深圳实践》
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