波音707！一场成功的豪赌！
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1952年4月22日，波音公司的总部正在举行一场意义非同一般的董事会议。会议上各个董事的发言在这里就不再赘述了。其中心思想是：波音公司要摆脱以研制和销售军用飞机来盈利的模式，转而准备以一种新型的大型喷气式客机在民用飞机市场夺取老大的地位。
波音707的原型机，当时的工程师们将其称作 Dash 80 （Dash是连接号的意思，所以也可以写作 -80，有时读作“杠80”、“减80”。）
但是这种原型机的出现可以说是：实在不容易。当时的董事会主席比尔·艾伦提出要造大客机的时候，就有人说：“弄啥哩？波音造军机、卖军机，日子不是过得挺好么？B-17空中堡垒，卖了12700架，B-29超级空中堡垒（就是在日本扔过原子弹的那个），卖了2750架。咱们本来就是做军机的料，生产大客机，是做不过研制运输机出身的道格拉斯的！甚至洛克希德都有比咱更好的前景。”
但是，喷气时代已经到来。包括比尔·艾伦在内的董事还有大量工程师都觉得，搞一架大型喷气式飞机是个挺靠谱的事情，而且也是波音的责任所在。
于是，波音想把老客户美国空军拉过来一起研发，并以先进喷气式空中加油机的项目来争取美国空军的投资。但是，成立于1947年9月18日的美国空军对此不是很感冒。
没办法，波音只好——自己干！波音这次赌了一把大的。她把卖军机挣的钱分成三份，拿出其中的两份投入到了大型喷气式客机的研发中。这一票要是没干成的话，波音的未来就渺茫了。
1954年5月，波音367-80（Dash 80）总装下线。公司此时还有着一些波音377带来的阴霾。提到377，公司的董事们可能就要落泪了，她在民航市场上的运营并不是很成功（关于波音377，可以参见《波音377！螺旋桨的终极奢华》一文。点击文末左下角的“阅读原文”可快速跳转）。
同年，Dash 80首飞！但是，明眼人会立刻发现：这家伙没有乘客用的舷窗啊？是的，在这个时候，707的原型机还是带有浓重的军用飞机风格的。至于颜色么，那个年代的美国把很多跟高科技相关的东西都弄上了这个颜色，就像现在大家喜欢用白色表示高科技一样。
正好赶上这个时候美国空军开始想要一款喷气式空中加油机。于是波音的367-80顺理成章地成了后来人们耳熟能详的KC-135空中加油机。
当时，道格拉斯没能在军机上拼过波音，但是他们的DC-8却有着很强的竞争力。DC-8的机身比波音707的机身宽，而且载客量也更大一些。关键是道格拉斯在民航市场上的成功经验给了他们很大的信心。
上图为联合航空的一架DC-8。
但是，波音公司不着急。他们坚信自己掌握了更先进的技术。普惠JT3、JT3D、JT4发动机将会给未来的波音707提供强劲的推力。707的早期型号在起飞前可以采用一种神奇的增加推力的方法：注水。
起飞前把水汽注入发动机使其气温下降，由此增加的空气密度使质量流量提高，可供更多的燃料迸发能量使用。
漂亮的后掠机翼，漂亮的机身构型。但是，模型无法展示出波音707大量采用的胡克铆钉、高抗剪铆钉、压扁自锁螺母等设计。
1955年10月13日，泛美航空宣布订购20架707和25架DC-8。他们向波音表示，之所以订购波音707，不是因为他们看好707，而是DC-8的产量暂时跟不上，这批707迟早会被DC-8取代。
（不知波音公司那个时候的感想如何。）
1955年10月25日，联合航空宣布订购30架DC-8，并明确指出选购原因是DC-8的机身比707的宽。
联合航空的说法让波音心有所动，而美国航空总裁则直接建议波音把机舱宽度扩展至到与DC-8一样的尺寸。波音公司一口答应，并立即把机舱宽度扩大到了比DC-8还要宽的程度。于是美国航空决定购买30架波音707。
这项改动取得了极大的成功，泛美航空也取消了其剩余的所有DC-8订单，直接促使波音707走上成功之路。
1957年，波音707的订单数量达到了145架，而同一时期道格拉斯DC-8的订单数为124架。波音凭借波音707的成功一举战胜道格拉斯，成为民用航空领域的领军企业。
一架联合航空的波音707，摄于1973年3月2日。
1958年4月15日，波音测试工程师进行波音707飞行测试。
1958年8月15日，波音公司向泛美航空交付首架波音707。
1958年10月26日，泛美航空公司准备执飞喷气式客机的首个航班。这架将要从纽约飞往巴黎的波音707有着里程碑式的意义。
1958年，波音Renton工厂内，波音707-121正在进行交付泛美航空公司前最后的准备工作。同年12月份，这架飞机交付泛美航空。你可能已经猜到了，没错，她就是Clipper Maria。
1958年的一张海报：带你走进喷气时代！今天我们回头来看，波音707确实做到了。
1958年，一架波音707内的乘客正在等着吃午餐。
1960年，一架波音707正在汉堡机场加油。从机头和前机身的情况来看，这属于最早的一批波音707。
1960年3月17日，汉莎航空，波音707-430，首次跨大西洋不间断飞行。
1960年泛美航空的空姐制服是这个样子的。
泛美航空是波音707的最大营运商，共订购126架波音707。最初泛美的707都营运横大西洋航线，包括巴黎、伦敦、罗马等城市。一年后泛美接收首架波音707-321，把它放在旧金山－夏威夷－马尼拉－卡拉奇－罗马－安克拉治的环球航线。
1964年，停靠在迈阿密机场的波音707-227。内嵌式的舱门设计后来被很多客机所沿用。
1967年，一架波音707到达火奴鲁鲁机场。当年的乘客就是这样下飞机的，好随意。
1969年，人类登上了月球。而摄于同年的这张照片，展示了泛美航空的一架波音707和一架波音747并肩站立。这两种飞机分别以不同的方式深远地影响了整个民航领域。
1976年土耳其航空的707-121B。这回能看到密密麻麻的舷窗了吧。
以往飞机制造商会每排座位都配置一个窗口，但707则是确保每个机身框架上都有一个窗口。窗口虽然变小了，但靠窗的乘客平均可享有一个以上的窗口。此外，707的行李架是可关闭的，比开放式行李架提供更多储存空间。
有的时候，成功就在于这些细节。
波音707-123B的驾驶舱。这个在上世纪60年代可是货真价实的高科技噢。波音707采用35度的后掠翼设计。与其它采用后掠翼设计的飞机一样，波音707会出现“荷兰滚”的情况，飞机在飞行期间出现不稳定的滚动。波音在B-47和B-52轰炸机已有相当多的经验，并在B-47上首次应用了偏航阻尼器（Yaw damper），此系统后来也安装到了波音707身上。
波音707-138B
1975年5月，一架越南航空的波音707-331停靠在东京羽田国际机场。
一架泛美航空的波音707-320B，摄于1979年。
1982年8月，停靠在曼彻斯特的波音707-336B。机头风挡玻璃上的“眉毛”是用于借助星星定位的观星窗。
1982年里约格朗德航空的707-320C。怎么看出这个是-320C而不是-320呢？因为-320C两侧的逃生门比-320各多出一道。
英国海外航空的波音707-436（与卡纳德邮轮联营）在纽约肯尼迪机场，远处是一架泛美航空的DC-8，哈哈。
美国电影演员约翰·特拉沃塔所拥有的波音707-138B（编号：N707JT）。
约翰·特拉沃塔是《断箭》和《变脸》的男主角。他除了有波音707这么个大玩具之外，还有一架湾流II、一架里尔24，还有一架军用教练机。
带小翼的707？是的，这是用于降噪试验（安装翼尖小翼）的一架707-3J6B。
一架RAAF的707-368C停靠在澳大利亚珀斯国际机场。有没有人已经开始在数小窗户的数量了？
有了大飞机的平台，其军用改进型便有了多种可能。美国空军的E-3空中预警机以波音707为平台。
VC-137 “空军一号”SAM 26000，以波音707为平台改装而成。这架“空军一号”曾为从肯尼迪到克林顿的美国总统服役。
一开始，美国总统们是偏好道格拉斯飞机的。比如罗斯福的专机是DC-4，杜鲁门的专机是DC-6。后来又开始喜欢洛克希德的飞机。比如艾森豪威尔一开始坐的是“星座”。
民航客机的喷气时代到来后，时任国务卿杜勒斯（不要乱想象）认为坐大型喷气式客机出去才有面子呢！于是从艾森豪威尔开始便由波音707的改装机担任总统专机（1959年5月12日一架波音707-320被改装为总统专机）。当时那架飞机的内部代号是610。有一天，空管人员差点儿把空军610和东方航空的“东方610”搞混了。为避免再次发生类似情况出现危险，当时的专机飞行员建议飞机改名为“空军一号”。后来这个名字沿用至今。
1972年2月21日尼克松访华开启“破冰之旅”的时候，当然也是坐的波音707改装的“空军一号”啦。SAM 27000 从尼克松用到老布什。
到了小布什的时候，“空军一号”已经换成以波音747为平台的了，这是后话了。
有没有“空军二号”呢？有的！这架波音C-32（由波音757改装）是美国副总统的专机。
波音公司在波音707的原型机波音367-80上下了一个巨大赌注。实际上，在空军和任何一家航空公司都没有购买意愿的情况下，甚至在原型机首飞之前，波音公司就已经开始为波音707的量产建设生产线了！
这种自信的精神感染了试飞员特克斯。1955年，他驾驶波音707原型机做了一个漂亮的横滚。估计当时把波音董事会成员的心脏病都要吓出来了吧。要知道波音把几乎整个身家性命都托付给了这架大型喷气机。后来特克斯解释说这是为了推广将来的707啦，所以也就得到了谅解。
截止到1992年3月31日（其实到今天也是一样的），波音707一共卖出去1010架，取得了极大的成功。
小火箭（微信号：ixiaohuojian）很高兴能和大家一起走过这段波音707的时空之旅！
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