摘要
2008年后中日韩与东盟进入新一轮产业转移，在此影响下，中日韩与东盟海上物流运输进入快速调整阶段。 当前，集装箱运输作为跨国运输的主要方式，在产业转移趋势下的变动特征与影响机制需要进一步理清。 本文研究2009年至2021年间中日韩和东盟国家间产业转移对集装箱增长的影响。 基于核密度和偏移增长方法分析集装箱增长与产业转移的时空匹配性，基于OLS及PPML引力模型计量回归方法测算产业转移引起的中间产品增加值提升对集装箱增长的带动作用。 主要发现如下： ①产业转移引起的中间产品增加值提高对当前集装箱航线增长具有显著的促进作用； ②在时间上，产业转移对集装箱航线的增长具有滞后性，产业转移后三年的带动效应最大； ③在空间上，产业转移对集装箱增长的影响具有空间差异，日本与东盟、中国与东盟的产业转移对集装箱增长的促进效应较大，韩国与东盟的产业转移影响不显著。 从港口地理视角出发，提出中国港口与东盟国家构建“双圈层”联通格局、建设南海先行区的发展建议。 本文能为中国在东亚和东南亚地区集装箱运输的政策制定提供决策参考。
关键词
产业转移; 航线偏移增长; 双圈层模式; 中日韩-东盟
第一作者
王列辉
华东师范大学
教授，博士，研究方向为交通地理学、城市地理学、历史地理学
E-mail: lhwang@re.ecnu.edu.cn
第二作者
陈锐
华东师范大学
硕士研究生，研究方向为交通地理学
第三作者
张圣
华东师范大学
博士研究生，研究方向为交通地理学
全球产业转移是发达国家和地区之间通过国际贸易和投资的方式将产业移动到次发达国家和地区且带动被承接地区产业升级，推动承接地区的产业从比较优势转化为竞争优势的经济活动。目前全球产业链演化已经历4个阶段，现正处于第5个阶段中。传统雁形模式仍然是主要转移模式，低端制造业特别是劳动密集型产业从先进地区转向后进地区，在获得生产能力后，后进地区再次出口到先前转出的先进地区。第五次产业转移中部分中国的本土和其他在中国投资的外商企业向东南亚国家转移，东南亚制造产品再出口至中国、日本和韩国等国。然而在本次产业转移中，生产成本不再是唯一的影响因素，如工业智能化削弱了生产成本差异导致的产业梯度转移。 产业转移与国际物流经历协同演变，全球产业分工和经贸格局的变化带动物流中心的转移。新加坡、香港、高雄、上海等东亚世界级大港的成长是承接产业转移实施出口导向战略的结果。中国产业结构升级亦带动集装箱贸易运输增长。Chen等发现中国等加强对外港口投资加速了产业转移，也带动了当地土地租金和工资的提高。胡明骏以越南纺织的崛起为例，分析产业转移对生产设备、原料、中间品和制成品等依赖集装箱运输产品的不同影响，结果发现：生产设备、原料仍然依赖进口，中间品和制成品形成出口优势。 随着投入产出数据及研究的增多，以价值链分解测算为依据，通过量化价值链位置变化的角度切入产业转移的研究也越来越普遍。张辉认为价值链理论为产业转移研究提供了微观视角。价值链研究能够通过量化方法与其他因素FDI、生产效率进行因果关系的分析。国际物流运输是全球价值链要素流动的基础设施层，复杂的全球价值链系统依赖高效的物流运输，因此参与全球价值链的发展中国家对投资港口具有高意愿，高效的海关与运输能力的扩大有利于扩大国家的对外联系。地理视角下的价值链从区域差异及影响机制出发分析不同国家的梯度差异。多数研究表明，随着时间推移，各国产业链发展虽然有差异，但中国整体对外产业合作不断深化，中国在全球产业链的地位不断提高。正是由于中日韩等国家产业链地位提升，部分低附加值的产业外溢，生产地的转移促进了跨区域运输需求的产生和扩大。如在东亚和东南亚的港口体系和港口网络演化机制研究中，产业转移通常是最重要的影响因素之一，历史上釜山港口的快速崛起、日本港口的相对衰落、现代东南亚港口能级的提升等也是产业转移的结果。 然而，当前从经济角度和地理角度分析产业转移对海上物流影响的研究，都未能将影响分析细化至集装箱运输这一层级。在研究内容上，联合国所测算的国家班轮联通指数（LSCI）常被用作分析经济和贸易的关系，也可分析产业转移与集装箱运输的影响，但该指数仅可反映海上运输的总体特征，无法进一步细化至对集装箱运输的影响研究。在研究方法上，基于单独国家产业链地位的分析，如GVC地位指数和GVC参与度等指标对国家产业链地位变迁分析较为合适，但分析集装箱国家间双边联通的影响匹配度不足。周岩等使用全球价值链（GVCS）双边贸易分解的直接被进口国吸收的中间产品出口的国内增加值（DVA_INT）作为产业链参与度提升的标志性指标，为双边运输作为基础分析单元提供可能性。本文选择中间产品出口的国内增加值（DVA_IIN）作为产业转移影响程度的指标，在复杂多变的区域局势和产业转移的双重影响下，分析东南亚和东亚地区产业转移对集装箱运输的影响，能理清产业对集装箱运输的作用规律，为后续集装箱运输战略的调整提供参考依据。 本文产业链数据来自对外经济贸易大学全球产业链数据库（http：//rigvc.uibe.edu.cn/sjzlk/sjk/index.htm），各 国经济数据来自联合国贸发会议（UNCTAD）和世界银行。政府效能数据来自WGI数据库。航运数据主要来源于海事出版物与网络公布的数据，其中2009年至2016年集装箱航线数据来源于英国船舶保险组织劳合社（Lloyd’s）的集装箱船舶记录和船期表，2017和2021年集装箱航线数据主要采集自18家船公司网站，上述公司的全球市场占有率约为85%左右，具有一定的代表性。 借鉴亚洲地中海、亚洲贸易走廊等以海洋为中心的区域一体化概念，将北至俄罗斯、南至新加坡，覆盖东南亚和东亚整个海域的范围作为研究区域，该海域周边港口作为研究对象。这些港口联通日本海、渤海、东海、南海等海域，纳入研究的国家包含中国、日本、韩国、朝鲜、越南、菲律宾、马来西亚、新加坡、印度尼西亚、泰国、柬埔寨、文莱和东帝汶等，非临海国家不包括在内。 偏移增长方法用于港口的增长竞争力分析。一个地区偏移增长为正表示该地区航运的增长高于平均增长水平，航运运力向该地区积聚，反之则运输增长低于平均水平。公式如下： 式中，、 和 分别为偏移增长量、绝对增长量和分享增长量。 上述方法用于分析集装箱运输的时空特征。 除上述方法外，本文主要基于集装箱航线数据，构建OD数据库，通过复杂网络检验后，采用网络分析方法与多源数据的可视化表达，分析了港口体系、航运线路和连通扩展的特征，包含港口节点度中心性、加权度中心性等。节点度中心性为港口对外联系的港口数量，加权度中心性为港口对外联系的航线频次数量。 采用引力模型对双边国家的航线联系与产业链提升之间的机制进行解析。因变量为两个国家间的集装箱航线班次数量（𝐶𝑎𝑙𝑙），核心变量为双边贸易分解中的直接被进口国吸收的中间产品出口国内增加值（DVA_INT），控制变量为双边国内生产总值（𝐺𝐷𝑃）、港口最远距离（𝐷𝐼𝑆𝑇𝐴𝑁𝐶𝐸）、国家流入的FDI（𝐹𝐷𝐼）、政府管理效能（𝐺𝑜𝑣𝑒𝑟𝐸𝑓𝑓）、是否签订了自由贸易协定（𝐹𝑇𝐴）。在具体方法上采用基于面板数据的最小二乘法和极大似然回归相结合的方式进行对比分析。本文借鉴了Silva等和Gu等的成果，将高维固定效应面板泊松模型运用于引力模型。 描述单个国家的产业链位置的指标，学者主要采用GVC国家参与度和GVC地位度指代。对双边关键的产业链发展程度主要采用双边贸易价值分解进行分析。根据王直等对双边贸易的价值分解，总出口可以分解为被国外吸收的国内增加值（DVA）、返回并被本国吸收的国内增加值（RDV）、国外增加值（FVA）和纯重复计算的部分（PDC）。被国内吸收的国内增加值（DVA）可继续分解为最终出口的国内增加值（DVA_FIN）、直接被进口国吸收的中间产品出口国内增加值（DVA_INT）和被直接进口国生产向第三国出口所吸收的中间产品出口的国内增加值（DVA_INTREX）。本文选取DVA_INT即被直接被进口国吸收的中间产品出口的国内增加值作为双边产业链提升的指标，为表述方便，下文简称中间产品增加值。数据来自对外经济贸易大学UIBE-GVCS数据库。 2.1
效果上的协同性：产业转移对航线增长具有促进作用
为理清地理空间上第五次产业转移和集装箱增长是否朝着同一方向发展，对集装箱航线班次采用偏移增长的方法分析集聚特征，判断其与产业转移方向是否匹配。航线偏移增长分析结果显示，产业转移态势与集装箱增长重心变化基本一致（图1）。第五次产业转移具有推力和拉力，推力是随着上一轮产业承接地——中国沿海的要素成本上升，中国本土和日韩企业在中国生产成本提高，工业企业特别是对成本提高承受度较低的劳动力依赖型企业有外移寻求低成本的趋势。近年美国对中国企业的科技封锁也助推了中国企业通过对外投资的方式转移地缘政治风险。拉力为越南、菲律宾等国营商环境的改善，这些国家有能力承接产业发展，在企业追求更低成本的原始动力下，产业转移的趋势开始在中国沿海制造业企业中出现。产业转移带来产业承接地国家出口部门的增长，出口增长带来运输需求。如图1a所示，前后对比增长排名前列的分别为中国与越南、韩国、菲律宾、中国台湾地区、新加坡、马来西亚等，其他增长排名突出的为新加坡与马来西亚、韩国、越南、泰国及越南与泰国。总体上看，对外联系的增长主要来自中国、新加坡与东盟国家之间，而泰国与越南等东南亚内部的集装箱航线增长，标志着东南亚非发达地区开始快速发展。日本、韩国和中国本土的轻工业和中低端机械制造等企业往菲律宾、越南和马来西亚等国转移，企业在东南亚建成并形成生产力，工业品的运输需求推动中国与越南、菲律宾的偏移增长量进一步扩大（图1b）。 图1中，中韩之间集装箱航线偏移增长量持续快速提高，日本与韩国缓慢提升，中日偏移增长长期为负值。中日韩之间的产业分工在第五次产业转移前已经形成，三国之间相互投资与贸易并构造出相互交织的产业链体系，在2008年后相互贸易量增大，但中间产品、制成品和其他产品所构成的贸易产品结构维持相对稳定。中国与韩国集装箱快速增长的原因是中韩推出系列扩大双边贸易的促进措施，如中韩先后共进行了8次关税削减；2015年中韩签订自贸协定带动了中韩贸易和双边投资；2021年两国双边贸易突破3 600亿元，相比于十年前增长了44%。日本与中国间集装箱的下降与中国从日本进口的中间制成品大幅减少有关，主要是因为中国进口日本中间产品在中国加工组装再运往欧美的生产制造的比重减少，进而生产的产品比重下降明显。 表1报告了采用最小二乘法双向固定效应和极大似然估计方法探究产业链地位提升与集装箱航线增长的关系。回归结果显示，中间产品增加值的增长对航线增长具有正向促进作用。换言之，中日韩和东盟国家间产业链地位的提高对航线增长具有显著的正向作用。 基于引力模型的回归中，两国GDP越高对航线增长的提升效应越明显，距离越远的国家间构建航线联系的阻力就越大。在PPML单项个体固定的回归结果中，一国流入的外来投资（FDI）与航线增长也具有显著的相关性。主要原因可能是中日韩对东盟国家的投资将港口等基础设施投资作为重点，设施的完善拉动了航线的布局与增长。政府管理效能有高显著性说明政府对运输的管理对国家间航线的联通很重要，高效的管理能加速货物周转，运输效率提升则货物处理量相应提高，航线安排也更加密集。 分析结果中，自由贸易协定（FTA）对航线班次联通增长的影响是负向的，这与自由贸易协定对国际贸易的贸易创造和贸易转移效应的常识性判断有出入，主要原因是本文纳入计量的时间段为2008年和2016年，为保证数据样本的一致性，2017年和2021年网络来源数据没有纳入。此时，中日韩分别与东盟建立起自由贸易协议，但中日韩三个国家之间尚未打通自由贸易，中国与东盟、日本与东盟、韩国与东盟之间的航线获得贸易创造和贸易转移效应后，加大航运轮船载重、提高运输轮船运输能力等措施在短期内比增加航运班次的数量和布局更加高效，因此短期内本指标呈现负值。 2.2
时间上的滞后性：产业转移三年后集装箱促进效应提升至最高
上文得出产业链地位的提升对集装箱运输的增长具有显著的促进作用，本节通过删除关键国家转运中心验证上文结果是稳健的。中国香港和新加坡是中日韩和东盟国家间转运作用最强的节点，通过删除中国香港和新加坡的航线数据，弱化转运作用对航线增长的干扰。中间产品增加值的提高对两国/地区的直接航线联系仍然具有更强的促进作用（见表2中第一列分析结果）。 为进一步明确在产业转移、产业链提升作用下中间产品的生产量能提高后，集装箱运输何时达到最大效应，本文进行了表2中（2）至（5）的滞后回归，结果显示，直接中间产品增加值的对数随着时间变化对航线增长的影响是“倒U形”的趋势，在滞后三期后达到峰值，之后效应不断下降。滞后性表明产业链、贸易链与运输链之间互动作用需要一定的时间。产业转移后，接收国的产业部门壮大，中间产业生产能力提高，国家间贸易需求才会相应提高。需求扩大到一定程度后，船舶公司会依据运输需求，增加航线班次，调整航线运输路径。上述调整过程需要时间，因此产业链增长与集装箱增长的互动具有一定的时间滞后性。 产业、贸易和运输三大环节的具体互动关系如下：首先，产业链转移带动当地生产部门形成产业规模后会引发海上贸易链的变化。中国与东南亚制造业的贸易量提高，主要来自垂直分工和劳动密集型企业对劳动力价格的追逐。垂直分工中产业链中部分零部件和装备在东南亚生产，如汽车和中低端机械产品等。零部件成品会通过海上运输运往中国和日本等国组装。这会促使双边国际贸易量的增长，特别是中间产品贸易量的提高。 其次，国际贸易作用至集装箱并带动运输航线的调整也需要时间。集装箱航线是船舶公司按照集装箱航运需求进行运输排期，包含起始点和中转点。航运地理范围以及运输的顺序均需按照市场运输的未来趋势预判进行运输安排的调整，但上述航线调整无法做到即时性，因为集装箱运输是一个具有强路径依赖的运输方式，船公司是航线调整的主导者，航线的班轮频次安排要与运输能力匹配，可富余但不能使集装箱航线排期跟不上货运需求，反之，集装箱空置率过高也会加大成本。船公司安排航线以运输成本最小化为目标，需要考虑是否有足够的市场腹地装卸货物，远洋运输是否有补给以及选择具有同盟关系的港口和企业开展运输合作，系列决策是一个复杂且耗时的过程。疫情防控期间的航线调整是特例，船舶公司依据疫情动态在短期内做出调整反应，包含“跳港”和更改航向，这种调整往往是短期的且花费巨大成本的“无奈行为”。 2.3
空间上的差异性：产业转移对集装箱增长促进作用具有空间差异
采用严格的多维固定PPML方法，中日韩与东盟、中日韩内部联系和东盟内部联系格局中中间产业增加值提高对集装箱运输增长具有影响（表3）。在三大联系格局中，东亚和东南亚国家的核心变量中间产业增加值对航线增长影响的显著性不高，中日韩之间的中间产品的增加值对集装箱航线增长的影响最大，显著性强且相关系数高。中日韩之间中间产业增加值对集装箱运输增长的高度显著的主要原因是多次产业转移下已经形成了成熟的中国制造、日本和韩国消费的区域产业链格局。东盟内部中间产业增加值对集装箱运输促进作用高显著度的原因可能与梯度的经济发展差异有关。在区域内新加坡为龙头，拥有厚实的产业基础和金融投资实力，对泰国、越南、马来西亚等东盟国家进行投资和产业梯度合作，带动运输需求产生，并扩大了运输线路的布局。 表4展示了产业转出地中国、日本和韩国与产业承接地东盟国家之间回归影响的差异。中国与东盟、日本与东盟的中间产品增加值与集装箱航线增长的回归结果显著性较强，韩国与东盟较弱。中国每增加一个百分点的增加值，能提高0.107个百分点的集装箱航线数量。中国和日本两国中间产品出口的国内增加值能显著推动集装箱航线密度的提高，日本的作用强度甚至高于中国。上述现象的主要原因有：第一，与在东盟投资的强度相关。中国、日本和韩国的中间产品增加值对集装箱增长的影响程度的高低排序很好地反映了三国对东盟的直接投资的效应大小。根据东盟秘书处统计，日本2019年对东盟投资高达239亿美元，仅次于美国。2020年追加85亿美元的投资，高于中国的76亿美元和韩国的68亿美元。日本历来将东南亚作为主要投资地，投资存量巨大，2020年累计投资存量份额占其全部对外投资的19%。日本对东盟的投资虽近年来有所下降但生产链联系紧密度仍很高。第二，与企业生产要素所需的要素环境有关。韩国与东盟回归结果不显著的可能原因是韩国优势中间产品在研究期2009至2016年时段内在东南亚生产并不具有优势。以韩国主导产业半导体为例，有大量韩国企业在中国的芯片产业具有很大的投资存量。时至今日韩国的芯片厂商在东南亚积极布局，电子元器件等出口量猛增，越南等国半导体获得发展，但中国作为最大的芯片进口国，东南亚零部件的生产主要还是与中国产生制造环节互动。 根据联合国工业发展组织对工业发展趋势的判断，产业转移还将继续推进，全球工业发展受到疫情影响将加速向亚洲转移。全球企业因疫情而改变发展战略，产业链再次受到冲击改变了企业区位选择，为了增加发展韧性，全球企业选择产品供应商会更加多元化，与新兴经济体合作不再以效率优先为导向，全球企业更加倾向将产业链条缩短并更加靠近消费市场。在东亚和东南亚地区，中国是全球制造中心也是全球前三的消费市场，东南亚部分国家是崛起中的经济新星，在可预见的未来，一方面日韩会将在中国的产业转移至临近的东南亚国家分散风险；另一方面，企业产业链会因消费端和制造精加工紧密与中国产业发展联系在一起。本文提出中国应构建如图2所示的双圈层发展模式，内外圈层联动，扩大中国与上述亚洲海上贸易走廊区域合作。 环南海经济区域可作为南海一体化建设中海洋经济开发的先行区，设立合作理事会或划定具体开发区域范围。中国的广东、广西、福建和台湾四大省份可率先参与建设环南海亚洲自由贸易协定先行区。中央政府和各省地方政府部门按比例出资设置环南海投资和发展资金，鼓励企业在环南海区域开展产业链合作，扩大中国企业的东南亚布局，主动与东南亚产业链深度对接。也可设立环南海产业联盟联席会议制度，定期举行南海经济圈发展会议，商讨农业、工业和服务业以及战略新兴产业的发展方案和合作模式。 中国应加大对东盟基础设施供给，扩大中国北方港口的航线与东盟国家直航航线的开辟。基于运输需求，中国国有企业和民营企业应进一步加大在东南亚的港口投资，提升码头的运输能力。可将中国蛇口码头建设模式和中国在关丹港口投资建设模式作为蓝本，以“港口-工业区-城市”的模式进行投资开发。将港口附近的工业区与中国产业链相融合，中国企业进驻东盟国家的临港产业园区，以出口加工为经济发展起始，形成以港口基础设施联通为基底，以产业链合作为内核的发展模式。 在东南亚地区，要扩大中国企业在中间产品生产的参与度，使产业链布局东南亚，中国作为最终消费端可与东南亚生产制造企业深度合作。在沿海地区，发挥西部通道的链接作用，打造“东盟/北部湾制造-海南自贸市场-珠三角智造”的产业合作三角。在风险防范方面，通过企业生产智能化的方式减缓企业外迁的同时，要重视和防范产业转移带来的空心化和失业问题。 产业转移推动集装箱运输增长，产业高度协同必然需要一个高效的集装箱物流系统。应鼓励中国航运企业与东盟航运企业加强航运市场的合作，组建区域性航运联盟，共享航运市场，简化通关手续。应牢牢抓住中国作为消费市场的优势，加强与日本、韩国与澳洲的集装箱直航快线建设，借助亚洲自由贸易协定的契机相互出口优势产品。 中日韩和东盟国家所在的东亚和东南亚地区是全球航线增长最快的地区之一，本文利用2009年至2021年集装箱航线数据，探讨东亚中日韩与东盟国家间的海上运输发展过程，总结在区域内经历在多轮调整中集装箱运输的变化规律及组织模式调整方向；从双边关系的角度量化了产业转移对集装箱运输增长的促进作用和时空差异；并就未来中国在本区域加强集装箱运输联通提出建议。 产业转移对集装箱运输增长影响在效果、时间和空间具有不同特征：效果上，集装箱运输增长与产业转移方向具有协同性，通过机制分析发现，产业转移带来中间产品双边贸易增加，被进口国直接吸收的中间产品增加值提高促进了航线数量的增长；时间上，影响作用具有一定的时间滞后效应，产业链提升后对航线增长具有持续性的影响，产业转移的落地逐步对集装箱影响作用提高，产业转移三年后集装箱运输增长带动效果最佳；空间上，中日韩内部在新一轮产业转移前已经形成了稳定的产业合作关系，在新发展趋势下，三国产业合作仍能显著带动集装箱运输提高。日本与东盟、中国与东盟的产业合作在区域内具有最显著的航线增长的促进作用，韩国与东盟间的作用不显著。 就中国而言，中国和东南亚应充分把握第五次产业转移的机遇，积极构建区域一体化生产网络，珠三角作为与东南亚最临近地区，应牵头构建具有一定实体组织的发展经济带。而构建合作紧密的生产网络的前提是基础设施层面充分互通，至于如何互通要有前瞻性的策略安排。本文聚集于产业转移对集装箱运输支撑效应分析，可为构建经济一体化发展战略提供参考。 王列辉 , 陈锐, 张圣. 中日韩-东盟国家间产业转移与海上运输增长格局研究.世界地理研究， 20 23, 32( 10) : 1-13 .
WANG Liehui, CHEN Rui, ZHANG Sheng. Industrial transfer and maritime transport growth pattern between ASEAN and China, Japan, S.Korea. World Regional Studies, 2023, 32(10): 1-13.
DOI：10.3969/j.issn.1004-9479.2023.10.20222367
《世界地理研究》2023年第十期目次
《世界地理研究》2023年第九期目次
常耀伟, 张晶, 韩志军, 等 | 合作视角下的印太地区国家地缘军事关系网络演化研究
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