期刊精粹 | 大巴黎地区——漫长历史中的四个时刻
在历史的长河中，法国首都巴黎在很多个世纪里都呈现出高度中心化的特点。巴黎的城市形态与法国人对于自己国家以及世界的想象十分一致，人们倾向于按照等级化的方式组织权力关系，用一句话概括就是：“朕即国家”（L’État, c’est moi），这句话被人误以为是源于“太阳王”路易十四。这种设想的影响力持续了多个世纪，深刻地影响了人们对于国家的认识。如果考虑选择联邦制国家形式而允许区域自治、尊重每个区域保持自己的特点，这种想法甚至会让法国人感到不舒服。按照同样的逻辑，在城市的尺度上，中心放射型的模式被认为是一种理想的城市形态，而巴黎就是一个（近乎）完美的例子，这就使我们很难去设想发展其他的城市模式。
在长达几个世纪的岁月里，围绕着各种权力中心（宫殿、教堂与市场等），巴黎一直以通过兴建环状城墙的方式向外进行圈层式扩张。不过在今天看来，已经非常有必要对这种旧的模式进行调整，改造这个拥有超过800万居民的大都市区的（空间）组织结构。然而，固有的习惯和思维模式，再加上现有的行政及技术管理机构给空间的变革制造了许多障碍。尽管如此，巴黎大区和巴黎市在2005年共同发起了大巴黎项目，尝试推动这些空间变革，2008年组织的国际咨询招标也对这个项目起到了一定的促进作用。
为了把握大巴黎项目所涉及的庞杂问题，我们首先需要回顾一下巴黎城市规划发展历史上三个重要时刻：乔治-欧仁·奥斯曼（Georges-Eugène Haussmann）的1860年规划，亨利·普罗斯特（Henri Prost）在1934年的规划及其理念，此外就是1965年制定的区域发展规划（指导纲要）。在此基础上，我们将对目前大都市区的现状加以总结，讨论巴黎集聚区内部多中心结构的发展以及最近大都市区的其他热点问题。
1860年：乔治-欧仁·奥斯曼与巴黎的现代化改造
1853年，奥斯曼男爵以塞纳省省长的身份推行了一系列措施，塑造了巴黎的城市形象并一直保持到今天（塞纳省是法国历史上的一个省份，编号75，由塞纳河得名。1968年撤销，拆分为巴黎省、上塞纳省、塞纳-圣但尼省和瓦勒德马恩省——译者注）。在他实施改造以前，人们已经完成了一系列的准备工作，为实施改造工作提供了基本框架。1845年，由阿道夫·梯也尔（Adolphe Thiers）设计的环状防御工事已经全部落成。巴黎由一整套城壕、要塞以及兵营所组成的系统环绕，在这外面则是一圈250 m宽、禁止建设的环形地带。另外还在城墙上往外修建了一系列凸出的要塞。梯也尔的环形城墙继承了文艺复兴式要塞工事的特点，因此显得有点脱离时代。同一时期，世界上第一条铁路已经建成，当时像维也纳、巴塞罗那这些欧洲的大城市，都纷纷考虑拆除自己那些不再能够抵御现代化进攻武器的城墙。尽管在军事战略上与时代发展趋势相悖，梯也尔的环形城墙在今天依然标明了巴黎城市形态的边界。
正是因为梯也尔的工作，巴黎的城市形态十分容易识别，这种情况非常罕见。人们在这个不断向外扩散的集聚区里面，一下子就可以把巴黎中心城的城市轮廓画出来。而对于伦敦或者柏林来说，人们不可能用同样的方式画出这两个城市的外轮廓线。1860年，奥斯曼决定把环形城墙作为行政管理的边界，同时他还把附近的村庄也纳入城市管理的范围，由此这条轮廓线的意义进一步得到了强化。在这之后，城墙内部统一的巴黎与城墙外面那个充满异质性、拥有不同职能的区域一同对立地存在。
奥斯曼把周边的近郊区并入巴黎的行政管理范围，同时对城市中心加以重新组织，这在当时肯定算得上是极有勇气的举措。但是如果以今天的标准来评价，则就会显得有些拘谨了。尽管奥斯曼赋予了巴黎的城市中心以现代化的面貌，当时按照那些至今仍然发挥作用的原则对巴黎的行政结构和空间结构进行再组织的过程中，他本人对那些新并入的近郊区毫无兴趣，对于城墙外的一切更是完全忽视。而在同一时代，当塞尔达规划为巴塞罗那在未来一个世纪的发展打下基础的时候，奥斯曼却只满足于适应性的改变，没有注意到工业化和铁路的建设将会给城市带来深刻的变革。这种狭隘的构想仅仅把城市理解成局限在围墙以内的态度也反映出了奥斯曼思想的局限性。直到今天，巴黎城市的行政管理单元仍然是以老的防御工事作为自己的边界。尽管使这条边界线诞生的理由已经消失，但这条边界本身仍然一如既往地存在；它分隔了区域内部的各种网络，在这些网络之间，人们只能通过若干条大的放射型道路互相联系，而这些道路最初只是用于服务国王，是从通往首都方向的乡村道路发展起来的。
1934年：亨利·普罗斯特，从城市到区域
在1900年以后，人们开始坚持城市扩张是无法避免的。这一观念支持了各种长期以来一直没机会得到实施的项目。不过奇怪的是，那些20世纪初现代主义运动的倡导者完全没有预测到汽车带来的后果，就像奥斯曼在之前没能从铁路的发展中得到启发一样——他在赞美火车站的同时，却忽视了近郊居住区的问题。很长时间以来，巴黎只是把机动车当作是一个地方性问题，认为只要通过改建道路就可以解决问题：通过在环城大道下方修建地下通道来发展双层立体交通，此外就是对道路网进行调整，柯布西耶的“沃尔森（Voisin）规划”就展现了极端的做法（Voisin是当时汽车制造商的名字，规划师选用这个公司的名字为巴黎规划命名——译者注）。尽管如此，汽车的发展使个人的机动性极大提高，这自然就影响到一个新的城市尺度：区域。亨利·普罗斯特在1934年的巴黎区域发展规划中就涉及到这个尺度相关的问题。
1919年举办了名为“构建巴黎的空间秩序及扩展规划”的概念竞赛。以该竞赛为基础，普罗斯特的规划做出了一项重要决定：环形防御工事不再作为军事区域，工事本身加上当时周边仍未进行建设地带的所有权纳入巴黎市的管辖范围，这样也就结束了这些地段虽毗邻首都但是处于独立状态80年的历史。规划范围涵盖了以巴黎为核心的半径35 km的地区，当时的626个社区及其650万居民分属于四个不同的省。该规划取得了两个重要的创新成果：它不再是服务于巴黎市扩张发展的规划，而是针对巴黎大区的规划；此外，规划中确认道路与高速公路的基础设施规划要比铁轨设施规划具有更为重要的地位。
道路交通线路可以很清晰地反映区域空间组织的原则。普罗斯特指出，由于居民区的发展会保持沿国道“自然”向外扩张的趋势，因此建议把国道改为城市道路，从而使它们免受过境交通的压力。为了达到这个目的，人们又在放射形国道系统的基础上叠加了一个环形的高速公路系统。在距离巴黎20~30 km的位置，高速公路负责承担那些由主要国道上转移过来的交通流，这样过境交通要么绕过建成区，要么穿越森林和农田以到达进入首都地区的门户。当时这个方案里面已经规划了今天的大型高速公路，而且当时就已经开始了西段高速公路的建设。
虽然1934年的规划优先考虑了交通的重要性，但是规划并没有忽视那些道路所经过的地区。最终目的毫无疑问在于区域的组织，道路基础设施仅仅是实现这个目的的工具。规划把整个区域设想为若干个大型单元：以巴黎为核心的城市区域在中间，建设密度从中心到周边逐渐递减，不同的土地分别安排了专门的功能（西部被规划为商务区）；作为林地的地区是区域内部最重要的特色之一；具有历史保护价值的历史区域，必须使该地区免受城市无限制发展所带来的破坏；从经济的角度出发，规划提出有必要把大部分位于较高地势的农业用地保留下来。
1965年：区域发展规划（指导纲要）以及新城的建设
在1939年战争即将爆发的时候，普罗斯特的规划才得到批准，结果没有机会付诸实践，一直到1960年代人们才重新开始讨论关于区域规划的问题。在第五共和国成立以后，戴高乐将军（General de Gaulle）委托保罗·德卢弗里耶（Paul Delouvrier）负责巴黎区域规划的准备工作。1961年巴黎地区确定了行政管理框架以后，由巴黎区域内部的城市与区域规划研究所（IAURP）负责制定区域发展规划（指导纲要），规划后来在1965年得到批准并对外公布（图1）。
该规划建议根据明确的原则对整个区域重新进行组织，而且其侧重点也与之前有所不同。该规划希望结合未来的发展趋势预先做出安排，实现整个区域的现代化，其中最重要的任务就是调整区域的空间结构。当时结构主义影响了整个时代，而结构化也变成了万灵药。致力于结构化，也反映出人们希望结束圈层扩张式规划，后者在之前整整50年里一直处于主导地位。普罗斯特的规划主要是基于“自然”增长的趋势，而当时的郊区基本是沿着主要的道路向外发展，他所提出的建议是希望利用现有的发展活力和内在规律，谨慎地对这些发展趋势加以引导。与普罗斯特的规划相比，新的区域发展规划受到《雅典宪章》的深刻影响，而《雅典宪章》在战后已经在国家认可之后变成了教条，新的规划反对把建筑沿着主要道路布置，拒绝延续以前采取的细分地块和功能混合的做法。
当时法国处于发展停滞的状态，为了能够尽快亟需摆脱这种局面，人们希望通过编制区域发展规划来巩固国家的权威，展示国家在知识、技术和经济方面的实力，实现重新跻身大国行列的目标。在作者看来，建设新城并使建设水平达到和英国一样的水准，这种决定并非偶然。首先就是要让巴黎和巴黎大区的发展与国家的经济增长和现代化结合起来，同时参与到欧洲再次崛起的总体发展进程中来。这就要努力适应社会的各种变化，从长远的视野出发，思考人们在居住、工作、消费和出行等多方面的变化。
因此1965年规划提出了两大原则：一、创造新的城市中心，要求把住宅、（公共）服务设施以及工作岗位一起安排在新城内部，在减轻巴黎市中心负担的同时，改善近郊居住区居民的生活。二、确定了城市与交通优先沿轴线发展，以便适应巴黎盆地的地理条件。这也意味着放弃中心放射型的发展方式，使居民区和交通的发展紧密结合在一起。区域快速轨道网（RER）的建立就特别明显地体现了这种思想，整个轨道网囊括了所有近郊居住区的铁路线，这些线路通过巴黎城区相互联系在一起。
正如人们都注意到的，这些简单的原则对于新城的建设具有十分重要的意义。而选址工作则引发了人们相当热烈的讨论。最终确定把当时建成区的边缘作为新城的建设地点（“有勇气在现有的建成区边界以外建设”，但是不要离得太远）。区域发展规划所显示的战略意愿与英国的“新城”有所区别。后者距离伦敦的距离达到50~60 km，延续了卫星城和花园城市的传统：希望通过农业地带与中心区分隔开，以发展出一个更为美好的世界。相比之下，法国的新城则扮演了另外一种角色：为那些存在问题的近郊居住区发展提供支持。它们距离巴黎市区25~30 km，明确地反映了这一目标。除了一些历史悠久的城市比如圣但尼（Saint-Denis）、凡尔赛或者圣日耳曼（Saint Germain）以及在位于内圈地区新开发的近郊居住区以外，在集聚区结构调整的过程中，其他的新城都被赋予了发展成未来中心的任务。
都市区尺度上的大巴黎地区
大巴黎地区本身位于“法兰西岛”大区内部，后者的面积有12 000 k㎡，拥有1 200万居民。在大巴黎地区生活着800~900万居民，这些居民密集地聚集在一个半径约25 km的地区。实际上，工作、教育、消费和休闲活动早就已经超越了现有的行政边界。大约100年以前，大巴黎地区的发展就跨越了（狭义上）巴黎市的边界（巴黎的“城墙之内”有105 k㎡，220万居民），近几十年里更是吞并了三个毗邻的县（450 k㎡，520万居民）（图2,图3）。
随着大巴黎地区的边界不断变化，不断向外扩展到新的城市，一片一片的农业或者林业区块被分割开，曾经的村庄也被吞并。面对这种不断蔓延的过程，在大量的研究、讨论和建议的基础上，人们在2005年后才逐渐明确了大巴黎地区所面临的任务与挑战（图4）。
挑战一：区域内部政治秩序的缺失
除了对每天生活在其中的居民具有重要意义以外，大巴黎地区也是全球尺度上的社会和经济实体。不过即使人们能够认识到这种情况，也在文化上接受整个区域产生的综合影响。巴黎大都市区的国际形象仍然过多地依赖巴黎本身。旅游业方面就反映了这种情况，尽管凡尔赛、王子公园球场和欧洲迪斯尼项目也算得上是重要的旅行目的地，艺术画廊、博物馆和创意阶层集中的地区也已经跨越了环城高速公路，但人们艺术创作的内容还是完全忽略了近郊居住区，只是把它们看作是背景而已，这些近郊居住区犯罪率较高，变成了警察巡逻和追捕犯罪分子的地方。对于当地居民来说，虽然认可自己属于大巴黎地区，但他们并没有放弃与本地的联系。他们认为应该继续保持自己的社区及其市长，虽然经历了工业化和城市化的进程，但是当地还是留下了很多以前作为乡村的痕迹。居民们既接受大都市区，但也认可自己的街区。但是可惜的是，人们并没有把这种双重从属状况反映到相关机构、行政管理或者政治活动上去。
在2004年巴黎大都市区内部成立（市镇）会议之后，通过巴黎市长的倡议，人们开始发展能够与大都市区尺度相匹配的组织形式：巴黎大都市区。为了能够共同探讨未来的发展，城市与城市联合会聚集在一起协商新的治理方式。这是一项艰巨的任务与挑战，当前人们在立法讨论中涉及的问题包括：取消（合并）巴黎周边各县，调整城市联合会，此外考虑在行政管理上成立涵盖700万居民的大巴黎地区机构，形成新的行政管理系统。
挑战二：区域公共交通的不足
无论是议员还是居民，都一致认为公共交通是问题的核心。事实上，由于交通系统的低效及分布不均，大都市区向外的辐射力和吸引力都会受到限制。低效的原因是因为一直维持了放射状的空间结构，这种结构是18世纪为国王服务的乡村道路和19世纪铁路网的产物。基于这种结构，近郊居住区一直对巴黎市区保持很强的依赖性，但是今天的情况正相反，大量的交通流主要是发生在近郊居住区之间。尽管1965年区域发展规划已经明确了目标，而且区域快速轨道交通网（RER）也已经建成，但是无论是政策部门还是规划部门都没有从区域的转变中吸取汲取足够的经验。经过在20世纪的发展，巴黎已经从一个具有主导地位的城市（在350万人都市集聚区中拥有220万居民）变成了一个较小的中心城市（在人口超过1 000万的都市集聚区中，拥有250万居民）。每天，数以百万计的旅客尽管在中心城以外居住和工作，仍然因为不得不通过夏特雷站（Châtelet）这个交通枢纽穿越巴黎市中心。这种安排造成主要的公共交通线路一直超负荷运行，除了会晚点以外，还会鼓励人们使用私人小汽车，造成了三个方面的负面影响：更长的出行时间（近郊居住区的居民平均需要1.5小时）；由于高峰时期出现拥堵，降低了公共巴士的效率；消耗大量的燃料（化石燃料），并产生了很多的废气（主要是二氧化碳）。
机动车交通通行不畅，除了耗费了大量时间，给大都市区的经济造成负面影响以外，也使得那些本来区位就不太理想的地区面临自身价值的进一步损失。低效导致了明显的发展不平衡问题；巴黎大都市区存在两种不同速度的城市。在中心城（历史上的巴黎地区），由于巴黎地铁和大型区域铁路网络（RER和城郊铁路）的终点站相互叠加，使得这部分地区的交通条件即使与其他国际大都市区相比都保持了独特的吸引力。以巴黎为中心，人们可以极为方便地从一个地方到达其他任何地方，所有的大型（长途）火车站（都位于18世纪的环形城墙内）到达机场也很方便。在这部分地区，超过20个车站的内部安排了至少3条换乘路线，其中有6个车站内部提供多达7条换乘线路。相比之下，在中心地区以外的设施则严重不足，甚至还有大量地区没有被公共轨道交通（地铁和铁路）所覆盖。
面对这种局面，国家自2009年起开始启动了一个快速轨道交通（地铁）自动化项目，一般被称为“大八字环”，由“大巴黎地区协会”负责实施。构成未来快速轨道的第一个环，距离巴黎市中心8~12 km，负责联系西部的德芳斯商务区（La Défense）、南部的犹太城（Villejuif）和东部的马恩拉瓦莱新城（Marne-la-Vallée），最后在北部穿越勒布尔热（Le Bourget）和圣但尼（Saint-Denis）回到起点。这条线路共安排了34个站点，大部分站点都可以换乘到现有的放射形中心线网上。紧挨着这个环又在西侧安排了另一个环：德芳斯（La Défense）—凡尔赛（Versailles）—圣康坦新城（Saint-Quentin）—奥利（Orly）机场—巴黎市中心—圣但尼（Saint-Denis），此外这里还安排了一条支线与戴高乐机场相连。随着“大巴黎地区地铁”（也称为大巴黎快线）的实施，人们终于找到了有效的措施，帮助摆脱现有的中心化模式。
挑战三：现有多中心的强化
尽管长久以来一直都实行集权化管理，但是居民的日常生活、经济活动的分布、休闲娱乐活动的组织方式并没有与行政管理边界保持一致。巴黎内部每个大型城区的人口比法兰西岛大区内除巴黎以外任何一个市镇都要多。在巴黎外围，目前已经形成了很多（地方性）中心，这些中心都有一定的周边辐射范围，虽然这些地方性中心同样是构成整个集聚区体系的一部分，但是还不能挑战巴黎中心的地位。
首先是关于历史城市，今天它们已经通过延绵不断的建成区与巴黎联系在一起。一直以来，这些城市都以各种各样的方式彰显自我存在感，同时又保持了与巴黎的差异性。例如圣但尼就被称为国王直属的城市，当地的大修道院是哥特建筑发展的重要标志；圣日耳曼有路易十四诞生的宫殿；而凡尔赛则是宫廷及政权统治的城市。这些城市曾经是县政府或者下一级辖区政府的所在地，当地集中了大量见证历史的建筑遗产，同时还分布着大量行政管理、商业及教育设施：当地的学校和大学承担着向周边城市提供服务的功能。有一些城市还承担了领导城市联合会的角色，逐步成长为大型市镇，居民数量众多，在参与协商的过程中拥有很强的影响力。
除了这些历史城市外，还有一些过去随着工业化发展起来的城市，靠近巴黎市区，如今因为当地存在不少工业废弃地获得了很强的吸引力。除此之外还有一部分新城（如塞尔吉[Cergy]、圣康坦、马恩拉瓦莱），它们依靠国家投资，在参与巴黎经济活动去中心化的过程中获得了成功。总体而言，一共有约30个城市或多或少发展成为知名的区域中心，共同塑造了大都市集聚区的结构。这些城市本身也成为环绕首都的一组城市群，这种结构要比一般的中心城加卫星城的结构更具复杂性。这些区域的中心城市与当地的小城市建立了更多的联系，共同形成了更强的政治凝聚力和活力。整个城市群共由396个市镇构成，每个都有自己的名字、历史和市长。
通过调整功能重点区域的布局，能够进一步加强城市群的复杂性：比如银行业和金融业的经济重心位于德芳斯地区，航空业位于鲁瓦西-夏尔·戴高乐机场（Roissy-Charles de Gaulle）周边，这些节点通过公共交通的网络得到不断强化。在公共交通网络的发展过程中，重要的换乘点必须同时兼顾那些老的区域中心（如凡尔赛和圣但尼）和年轻的中心（如德芳斯和马西-帕莱索［Massy-Palaiseau］）。
虽然大都市集聚区确实明显呈现出无序的状况，但是仍然可以进行更深入和细致的分析，对构成大都市区的这些中心和重点加以研究。为了这一目标，就要找到合适的工具去挖掘区域内部主要的潜力，而大巴黎项目的工作重点之一就是要发展公共交通。
作者：菲利普·帕内拉伊，法国凡尔赛建筑学院，教授
译者：（法-->德）迪特·福里克，德国柏林工业大学，教授。（德-->中）易鑫，博士，东南大学建筑学院，讲师；曾秋韵，广东省城乡规划设计研究院，助理规划师
原文刊于《国际城市规划》2016年第2期，p44-50
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