引言

对很多国家的读者来说，本文的标题听上去不太现实，甚至有些荒诞。比如，大多数英国人和美国人肯定认为自行车并无太大吸引力，因为自行车出行仅占所有出行的1%。在包括英美在内的大多数国家，骑行环境并不安全便捷，而且缺乏吸引力。在大多数工业化国家，自行车是一种被边缘化的交通工具，仅偶尔作为休闲，很少用于日常出行。自行车使用者的社会分布也很不均衡，大部分的使用者是年轻男性，女性骑行者相对较少，而老年人则几乎不骑车。

所以，在那些科技发达、经济富裕的国家，自行车能够成为一种日常而主流的出行模式，读者们可能既惊讶又怀疑。在荷兰、丹麦和德国，自行车的使用比例是英美的10倍以上。而且，女性骑行者的数量与男性相当，随年龄增长，人们对自行车的使用率仅有略微下降。此外，自行车使用者在各个收入水平间也是平均分布的。在这三个国家，自行车真正成了男女老少皆宜的出行方式，适用于不同类型的出行。

此外，在这些国家骑车并不需要昂贵的装备、专业的训练或非常强健的身体。骑行者更不用具备在缺乏自行车道的路面上同汽车斗争的勇气和毅力。反之，荷兰、丹麦和德国人所骑的车简单实惠，骑行者很少佩带专业装备，也很少使用头盔。即使是胆小谨慎、注意规避风险、安全意识极强的人也会上路骑车，而在英国和美国，成千上万的人单是想到骑车就会感到恐惧。

在荷兰、丹麦和德国，自行车的使用并非长盛不衰。在1950—1975年间，这三个国家的自行车出行水平都呈下降趋势。今天的再次复兴则归功于1970年代中期城市规划和交通政策的大幅逆转。1950年，英国人使用自行车的比例约占总出行量的15%，高于现在德国的水平。但正如其他很多国家一样，1950—1970年间英国自行车的出行比例大幅下跌，而且没有反弹。其比例一直下降至现在占总出行量的1.3%，仅略高于美国0.9%的出行分担率。

虽然历史、文化、地形和气候都很重要，但这些并不能必然地决定自行车使用的命运。至少同样重要的，还有交通、土地利用、城市发展、住房、环境、税收、停车等一系列管理政策。在许多方面，英国和美国为私家车的使用大开方便之门，而忽略了由此产生的经济、社会以及环境成本。而正是荷兰、丹麦和德国在过去30年间，对小汽车的一系列禁止至少是限制策略，带来了自行车方面的成功。这三个国家不是通过扩充道路和停车场来满足不断增长的机动车需求，而是致力于服务公众，以建立人性化管理的城市而非汽车友好型城市。因此，这里比英国和美国的城市也更加宜居，更加可持续。

鼓励自行车出行的原因是多方面的。自行车几乎没有噪音和空气污染，其消耗的不可再生能源也远低于其他机动化交通方式。自行车消耗的能量直接来源于使用者，正是这种能量的消耗为骑行者提供了宝贵的锻炼机会，有利于心血管健康。与驾车相比，自行车仅占用很小一部分道路与停放空间。此外，无论就直接的使用者成本还是就公共设施投资而言，自行车的经济性都远优于小汽车或公共交通。由于其经济可及性好，自行车出行是所有交通模式中最能体现平等的交通模式之一。总之，自行车在环境、社会及经济的可持续性方面均具有无可比拟的优势。因此，欧盟与美国政府都将自行车出行视作一种重要的城市交通模式，并提出了提升自行车使用率及其安全性的双重目标。

如本文所述，不同国家间自行车推广的目标实现程度各不相同。荷兰、丹麦和德国一直处于使自行车出行变得安全、便捷、富有吸引力的政策前沿，而美国和英国则远远落后。这五个都是民主富裕的资本主义国家，小汽车的拥有率也都很高，这些国家间自行车使用水平的差异，给我们以重要启示。自行车的广泛使用并非是由于贫穷、政治体制、缺乏机动交通而作出的被动选择。本文旨在介绍荷兰、丹麦及德国在推广自行车并使其成为广受欢迎的主流城市交通模式方面的成功经验。

首先，本文介绍不同国家在自行车使用水平、出行目的以及自行车使用者在性别、年龄、收入水平方面的差异。自行车安全是影响自行车使用水平的一个重要原因，因此，本文第二部分分析骑车者的伤亡率及其时间变化趋势。第三部分总结荷兰、丹麦和德国通过广泛的社会途径推广自行车交通及提高其安全性方面的政策和措施。结尾部分综合评估这三个国家让自行车出行变得更安全、更便捷、更具吸引力的成功经验。

不同国家在自行车整体使用水平方面的差异

如图1所示，澳大利亚、美国、加拿大以及欧洲国家在自行车出行分担率方面存在很大差异，比例最低的是澳大利亚、英国和美国，自行车出行仅占总出行量的1%，而比例最高的荷兰占27%。不同国家的自行车出行分担率大致与人均自行车日出行距离趋势一致，人均日出行距离是衡量国家间自行车使用水平差异的另一项重要指标。根据2004年欧洲交通部长会议的一项评估，按照各国的全国平均水平，人均自行车日出行距离最短为西班牙、希腊和葡萄牙等国的0.1km，最长为荷兰的2.5km（图2）。丹麦和德国仅次于荷兰，分别为1.6km和0.9km。而美国和英国的人均自行车日出行距离都极低，分别仅有0.1km和0.2km。

图1  欧洲、北美以及澳大利亚的自行车出行分担率（自行车占总出行次数百分比）

图2  美国和欧洲人均自行车日出行距离

国家层面的人均数据掩盖了不同城市间自行车出行比例的巨大差异（图3）。除极少几个特例，在英国、澳大利亚、加拿大和美国，即使在自行车方面最领先的城市，其出行分担率仍然比荷兰、丹麦和德国分担率最低的城市还低。大部分荷兰和丹麦城市的分担率水平是英国、加拿大、澳大利亚或美国的城市无法企及的。仅有极个别德国城市的自行车分担率未达到5%，而在澳大利亚、加拿大和美国的所有城市，以及英国的大部分城市，自行车分担率都低于5%。

图3  荷兰、丹麦、德国、英国、加拿大、美国和澳大利亚部分城市自行车出行分担率（英国数据为郡级单位数据）

出行比例的统计数据主要来源于各国的交通部、统计局以及补充的城市出行调查。由于不同的调查在变量定义、数据收集方法和频率、目标人群、样本容量以及反馈率等方面都存在差异，这些数据并不完全可比。尽管存在种种局限，但这些数据仍然是目前可获得的最佳信息，至少大致反映了各个国家和城市在自行车使用比例方面的差异。

人们可能会认为，欧洲自行车的使用比例高于美国，是因为欧洲城市的出行距离较短。的确，欧洲城市中出行距离在2.5km以下的比例明显较高：在荷兰占44%，在丹麦占37%，在德国占41%，而美国仅为27%。在英国的占比接近美国，为30%，这可能是由于英国相对于荷兰、丹麦和德国，城市扩张的范围更广。

然而，即使在相同的出行距离范围内，荷兰、丹麦和德国的自行车出行比例也高出很多。如图4所示，在2.5km以下的出行中，自行车出行的比例在英国和美国仅为2%，而在荷兰、丹麦和德国分别是37%、27%和14%。随出行距离递增，这种差异依然存在。以距离在2.5km至4.4km间的出行为例，在美国和英国，自行车出行的占比仅为1%，远低于荷兰的37%、丹麦的24%以及德国的11%。

图4  自行车在荷兰、丹麦、德国、英国和美国占短途出行比例

与美国人相比，生活在欧洲北部的人——甚至英国人——在日常出行中使用自行车的比例更高。在所有自行车出行中，美国仅有11%是上班或上学使用，德国的这一比例是28%，英国是30%，荷兰是32%，丹麦是35%。更明显的区别在购物出行上，在美国为购物而使用自行车的占比仅为5%，而在德国、荷兰和丹麦分别为20%、22%以及25%。美国大约有四分之三的自行车出行是作为休闲活动，远远高于德国的38%，英国的35%，荷兰的27%以及丹麦的10%。

荷兰、丹麦和德国是在日常出行中推广自行车最成功的三个国家。因为这三个国家都很富裕，所以自行车出行比例如此之高并非因为无力担负成本更高的交通方式。实际上，这三个国家的小汽车拥有率在全球都处于最高水平。德国就是一个典型：虽然德国的小汽车拥有率比英国高出很多，但其自行车出行的分担率却几乎比英国高10倍。可见，小汽车拥有率高并不影响自行车出行比例。因此，荷兰、丹麦和德国在推广自行车方面的措施和经验非常值得其他高汽车拥有率的富裕国家借鉴。

从另一个角度来看，如图5所示，荷兰、丹麦和德国的人均汽车拥有率在过去几十年都有所上升，但仍远低于美国水平。一部分原因是欧洲大部分国家都对小汽车的拥有和使用征收高额税费。而荷兰、丹麦和德国良好的自行车出行以及步行、公共交通条件也为使用小汽车出行提供了替代方案。丹麦和荷兰最为典型，安全便捷的自行车交通明显抑制了对小汽车的需求。

图5  美国、德国、英国、荷兰和丹麦每千人拥有小汽车和轻卡数量变化趋势（1970—2005）

一些读者可能认为欧洲的自行车出行比例过去一直维持在高水平。事实上，1950—1960年代，小汽车拥有率飙升，城市开始向外扩张，当时，自行车出行比例曾出现大幅下跌。抽样调查显示，1950—1975年，荷兰、丹麦和德国一些城市的自行车出行占比降低了近三分之二，由1950年的50%~85%下跌到1975年的14%~35%。同样，柏林市的一项研究也发现，该市自行车的出行总量同期下降了78%。在这25年中，荷兰、丹麦和德国的城市都在大幅扩充道路容量及停车位数量，满足来自汽车使用的不断增长的需求，而行人和骑行者的需求则基本被忽视。

1970年代中期，这三个国家的交通和土地利用政策都向步行、自行车出行以及公共交通明显倾斜。这一系列政策改革是对小汽车使用带来的日益恶劣的环境、能源和道路安全方面的负面影响作出的回应。大部分城市在提高用车成本、限制小汽车使用的同时，也改善了自行车设施，逆转了自行车使用率不断下跌的趋势。1975—1995年，在前文提及的荷兰、丹麦和德国的同一批样本城市中，自行车出行比例上升了约四分之一，于1995年达到20%~43%。1975—2001年，柏林的自行车出行总量翻了近两番（增长了275%），使出行率再次接近1950年45%的水平。虽然1975年之后的反弹仍小于1950—1975年间的下跌幅度，但这仍是一项重要成就，也证明了政策能对出行行为带来巨大影响。考虑到过去30年人均收入、汽车保有量以及郊区规模都在不断增加的情况下，这三个国家还能在自行车方面取得这样的成就，尤其引人瞩目。

荷兰和英国自行车出行水平的长期变化趋势形成了鲜明对照（图6）。1952—1975年，英国的自行车日平均出行距离下降了80%，荷兰下降了62%。随后，1975—1985年，两国数值均有所反弹。但在接下来的20年中，英国的自行车出行水平继续了下跌趋势，而荷兰则不断攀升。截止到2006年，英国的自行车出行水平不足1952年的七分之一（13%），而荷兰则略多于1952年的一半（52%）。

图6  人均年骑行里程变化趋势（1952—2006）

过去几十年的国家统计数据分析也显示，1970年代以来荷兰、丹麦和德国的自行车出行水平有所回升。如图7所示，1978—2005年，这三个国家的人均日骑行里程都有所增长：德国由0.6km增长至1.0km，丹麦由1.3km增长至1.6km，荷兰由1.7km增长至2.5km。1970年代中期至1990年代初，荷兰和丹麦自行车出行增长最快。与此相比，英国的人均日骑行里程自1978年以来持续减少了三分之一：由0.3km降至0.2km。

图7  荷兰、丹麦、德国、英国人均自行车日骑行公里数变化趋势

荷兰、丹麦和德国不仅拥有较高且不断上升的自行车出行水平，而且骑行者实际上包含各类社会群体（图8）。女性骑行者的比例很接近男性，丹麦女性自行车出行量占总出行量的45%，德国女性占49%，而荷兰女性占55%。相对而言，英国和美国的骑行者则以男性居多，分别占72%和76%。

图8  美国、英国、加拿大、丹麦、德国、荷兰女性骑车出行占总出行量比例（2000—2005）

荷兰、丹麦和德国在各年龄段都有大量骑行者，这也从另一侧面反映了自行车使用的广泛性。几乎在所有国家，儿童和青少年使用自行车的比例都最高。然而，如图9所示，在荷兰、丹麦和德国，甚至连老年人的自行车使用水平也很高。在德国，自行车出行的比例由18~24岁年龄组的7%持续上升至65岁以上年龄组的12%。丹麦的自行车出行比例随年龄递减，但即使在70~74岁年龄组，自行车出行仍占所有出行的12%，与德国65岁以上年龄组的比例相同。荷兰65岁以上老年人使用自行车的比例是这个比例的两倍，达到24%。

图9  美国、英国、德国、丹麦和荷兰以年龄段划分的自行车出行分担率（ 2000—2002）

美国的自行车出行比例在每个年龄段均很低，且随年龄增加而递减：如图9所示，自行车出行比例由5~15岁年龄组的3.2%降低至40岁以上年龄组的0.4%。英国的情况也很类似，自行车出行比例由16岁以下儿童的2%，降至年长的各年龄段的1%。荷兰老年人使用自行车的比例比英国老年人高出24倍，比美国老年人高出60倍。而德国和丹麦老年人使用自行车的比例比英国老年人高出12倍，比美国老年人高出30倍。

不同收入阶层使用自行车的比例在荷兰、丹麦、德国、英国和美国都很接近。荷兰、德国和英国的低收入群体使用自行车的比例仅略高于高收入群体。而美国低收入群体使用自行车的比例则略低于高收入群体，当然，这种差异几乎可以忽略（0.8% vs. 0.9%）。所以，至少从自行车使用在不同收入组别的分布来看，自行车是所有交通模式中最公平的一种。

接下来将介绍荷兰、丹麦和德国的城市使自行车出行成为一种安全便捷的出行模式的成功经验。

自行车安全的趋势

荷兰、丹麦和德国自行车的高使用率，特别是在女性、儿童和老年人中的高使用率，一个最重要的原因是在这些国家骑车较之在美国和英国更安全，骑行者的伤亡比例比美国和英国要低很多。以2002—2005年的平均值计算，在美国，每1亿公里骑行里程的骑行者死亡人数是5.8人，在英国是3.6人，而在德国、丹麦和荷兰分别仅为1.7人、1.5人和1.1人（图10）。因此，在荷兰骑行的安全程度是在美国的5倍多，英国的3倍多。这也许是荷兰人觉得使用自行车出行主观安全程度很高的原因。而在德国和丹麦，虽然自行车的安全程度略低于荷兰，但仍比美国要高3至4倍，比英国高1倍。

图10  荷兰、丹麦、德国、英国和美国骑行者死亡率及非致命伤害率（2004—2005）

在大部分国家，骑行者重伤的数量约超出死亡人数的10倍。因此必须研究非致命伤害率。图10并排比较了每1千万公里骑行里程骑行者非致命伤害率及每1亿公里骑行里程骑行者死亡率。五个国家的统计数据均来自警方报告。无一例外，骑行者伤害率及死亡率的排名一致：荷兰拥有最低的伤害率及死亡率，而美国的伤害率及死亡率均为最高。美国的非致命伤害率约比德国高出8倍，约比荷兰和丹麦高出30倍。英国的自行车伤害率位居第2，但仍比美国要低不少。

美国骑行者的伤害率似乎与其他国家相比要高很多。但受伤人数仍存在很大程度的低估。因为统计数据仅包括在道路上与机动车发生碰撞且有警方记录的事故。与之相比，美国政府官方公共卫生机构——疾病预防控制中心来自各医院急诊室的统计数据显示，每年的自行车受伤人数比警方报告的多出10倍（2005年疾控中心报告的人数为479963人，而美国交通部统计的人数为45000人）。经济合作和发展组织的报告也显示，其他国家骑行者受伤人数统计均存在不同程度的低估。从美国不同统计数据间的巨大差异就能看出骑行者伤害统计数据的质量不高，标准不一。

由于各国在定义及数据收集方法方面的差异，横向比较各国的自行车伤害统计数据会造成很多问题。自行车伤害是否出现在官方统计数据中取决于伤害类型、事故地点、是否与机动车发生碰撞、是否需要急救或送医等因素。即使不是大多数，还是有很多伤害事故未被报告。正如美国统计显示的那样，甚至严重伤害事故也申报不足。所以同图10中的自行车事故死亡率相比，自行车事故伤害率在准确性以及可比性方面都更低。尽管如此，两项指标都显示在荷兰和丹麦骑行比在英国和美国更安全，德国居于中间。

如图11所示，德国、丹麦和荷兰自行车出行的安全性自1970年起都获大幅提高。虽然这三个国家的自行车出行水平在过去35年中持续上升（图7已有显示），但骑行者死亡人数的下降超过70%。同期，英国的骑行者死亡人数下降了60%，但自行车出行量也在下降。美国在自行车安全性方面提升最小，骑行者死亡人数仅下降30%。

图11  1970—2005 年间美国、英国、丹麦、德国和荷兰骑行者死亡人数变化趋势（基于1970 年水平）

荷兰拥有的长期统计数据，可以很好地体现自行车的安全性以及自行车出行水平间存在明显关联（图12）。1950—1960年代，荷兰的汽车使用量急剧飙升。道路以及自行车专用设施供给的不足造成很多交通碰撞事故，导致骑行者死亡数出现惊人的增加。1950—1978年，每10亿公里骑行里程的骑行者死亡率增加了174%，而人均自行车出行里程下降了65%。自1970年代中期起，荷兰城市大幅提升了自行车设施水平，并对小汽车的使用进行了限制。这些措施使1978—2006年间骑行者死亡率下降了81%，而人均自行车出行里程则增长了36%。虽然两项统计数据间的相关性并不能证明两者间存在因果关系，但我们完全有理由相信提高安全性是促进自行车出行的关键。

图12  荷兰的人均年骑行里程与骑行者死亡率呈相反趋势

我们也有理由相信更多的自行车出行能让骑行变得更安全。这种被称为“人多势众”的现象，在不同时间段、不同国家以及不同城市间都得到了验证。在自行车出行分担率较高的国家和城市，骑行者每次出行及每公里骑行的死亡率都低很多，并且对于所有国家或城市而言，骑行者死亡率都随自行车出行水平的上升而下降。

大部分调查显示，主观感受到的骑行危险是抑制自行车更广泛使用的一项重要因素。女性和老年人似乎对此类交通危险尤其敏感。这也是很多美国家长不让孩子骑车的原因。如图10所示，与其他国家相比，在美国骑行确实更危险。因此，使骑行变得更安全无疑是提高美国自行车出行水平的关键之一，对于女性、老年人和儿童而言尤其如此。

美国在提高自行车安全性方面所做的努力主要集中于提高头盔的使用率，必要时需要法律法规的介入，尤其对儿童而言。因此，有必要强调，欧洲北部国家较高的自行车安全性绝非因为这些国家的国民更多地使用头盔。恰恰相反，在骑行最安全的荷兰，仅有不到1%的成年骑行者及3%~5%的儿童骑行者佩带头盔。本文采访过的荷兰自行车专家及规划师均强烈反对强制骑车时佩带头盔，声称佩带头盔会影响骑行的舒适、便利以及时髦程度，阻碍自行车出行。他们还提到头盔可能使骑行变得更加危险，因为头盔会使骑行者有一种安全错觉，产生更危险的骑行行为。同时，因为佩带头盔后，骑行者会显得有所保护，这也可能会减少机动车驾驶员对骑行者的重视程度。

德国和丹麦的自行车交通规划师则对头盔的推广持支持态度，特别是头盔在儿童中的使用。此前这两个国家为促进头盔使用，都曾有过大规模的推广行动。但在法律方面，对儿童和成年人都没有使用头盔的硬性要求。2002年，德国6~10岁的儿童中有33%在骑行时使用头盔，11~16岁的青少年中有9%使用头盔，而在17岁及以上的年龄组中这一比例仅有2%。2006年，丹麦的6~10岁的在校儿童中有66%在骑行时使用头盔，这一比例在11岁及以上的在校青少年中是12%，而成年人使用头盔的比例低于5%。

荷兰、丹麦和德国政府在资助和规划自行车设施和项目方面所起的作用

由于大部分自行车出行都是本地的短途出行，改善自行车安全和便利程度的政策措施通常都在市级范围实施。荷兰、丹麦和德国的地方政府开始规划、建设及资助自行车设施已有几十年时间，至少是从1970年代起，在某些城市甚至更早。各地政府结合本地的情况及需求制定其自行车规划。各城市也经常开展各类骑行培训、骑行安全行动以及自行车推广等活动，有时这些活动也由上级政府规定和资助。在中间层面，各州、县及区域级政府除负责规划和建设乡间的自行车道以及连接各城市的自行车设施外，也提供政策引导、协调以及资金方面的支持。

中央政府参与自行车规划时间稍晚，大约从1980年左右开始，主要是制定总体目标，编制设计导则，提供科研、示范、协调和资金等方面的支持。荷兰、丹麦和德国都有国家自行车总体规划。每个规划的总体目标都是提高自行车日常出行水平同时提升骑行安全性。为达到这一双重目标，总体规划中也提出一系列策略，例如：改善自行车道及交叉口设计，改善自行车停车设施，协调自行车交通与公共交通，开展自行车安全行动与自行车推广活动等。三个国家的总体规划虽各有不同，但其重点大都集中于明确各国政府在促进科研、推广最佳实践、资助和评价试点项目等方面的职责。

各国中央政府通常负责在国家高速路沿线修建自行车道的开支，对穿越州界的长途自行车道也有较大资金支持。以德国为例，1980—2000年，德国联邦政府出资超过11亿欧元将国家高速路沿线的自行车道里程翻倍，如今该国每年投入约1亿欧元用于修建自行车道、研究自行车交通以及修建各类示范项目。此外每年还有来自汽车燃油税的20亿左右欧元注入一个特设的城市交通投资基金，在各州政府和地方政府的自行车设施（专用道、路边车道、桥梁、交通信号灯、交通标识、停车设施等）项目投资中，有70%~85%来源于该基金提供的匹配资金。1990—2006年，荷兰中央政府平均每年在各类自行车项目上的支出约为6000万欧元，其中包括一项2500万欧元的专项资金，用于轨道站点的自行车停放设施。此外，荷兰中央政府每年还为各省提供18亿欧元的交通项目资金，其中包括自行车设施的投资。丹麦与荷兰情况则相反，其中央政府未对自行车设立固定专项资金，但自2000年以来，该国每年在各种示范项目上的投资约200万欧元。

欧盟在推广自行车交通方面的作用虽有限但正日益增强。例如其跨区域计划就为跨国自行车道项目提供资金援助。这也正好符合由欧洲自行车联盟制定的欧洲自行车计划中关于拓展并整合欧洲的长途自行车网络的内容。欧盟不仅资助各国间建立自行车网络连接以及在落后区域发展自行车设施，正如国家政府在各自国内扮演的角色一样，欧盟还帮助各国开展自行车交通的研究以及分享最佳案例。

如何让自行车出行安全便捷

为了让不同使用者都能安全便捷地骑行，必须制定一系列的政策和措施。表1总结了荷兰、丹麦以及德国城市广泛采用的七类措施。这三个国家自行车交通的成功在很大程度上归功于这一系列措施的协调执行，这使得各项措施的影响得以相互巩固。而这也许正是核心的经验：必须有一系列多样而相互协调的措施（表1）。

表1  荷兰、丹麦、德国城市推广安全便捷的自行车出行的关键措施及创新举措

由于篇幅有限，本文仅简要介绍了这七项措施的性质及覆盖范围。下面将主要介绍荷兰、丹麦、德国城市在提高自行车出行比例以及提升骑行安全性方面的一些代表案例。本节引用的信息主要由这三个国家交通部门的自行车交通规划师或六个案例城市（荷兰：阿姆斯特丹、格罗宁根，丹麦：哥本哈根、欧登塞，德国：柏林、明斯特）的自行车交通协调人员直接提供。

自行车专用道与路边自行车道

1970年代中期至1990年代中期，荷兰、丹麦和德国这三个国家建设了大量自行车专用道和路边自行车道【自行车专用道（bike path）指与机动车道有物理隔离或独立的路面，一般仅限自行车使用。路边自行车道（bike lane）指位于车道外侧的自行车道，一般无物理隔离】。其中，德国的自行车道网络总长增加了1倍多，由1976年的12911km增长至1996年的31236km。荷兰的自行车道网络翻了1倍，由1978年的9282km增长至1996年的18948km。虽然缺乏1990年代中期以后国家层面的统计数据，但从各个城市的统计来看，自行车道的里程仍在继续增长，但增速较之前大幅下降。这些国家现在的重点在改进自行车设施的细节设计，以提高其安全性。

以柏林市为例，2004年340万人口的柏林拥有860km完全隔离的自行车专用道、60km路边自行车车道、50km人行道上划线的自行车车道、100km行人自行车混行道以及70km公交自行车混合使用道。人口73.5万的阿姆斯特丹与人口50.4万的哥本哈根均有约400km完全分隔的自行车专用道和路边自行车道。即使在小城市，自行车网络也比较完善。例如，人口27.8万的德国小城明斯特建有约320km自行车道，人口18.5万的丹麦城市欧登塞建有超过500km的自行车道，而人口18.1万的荷兰格罗宁根市，也有超过420km的自行车道。

在上述城市的自行车网络中有很多捷径连接不同街道或穿越街区，这些捷径使骑行者能以最直接的路线到达目的地。这一系列设施构成了一个整合的自行车网络系统，通过这一系统，骑行者能够选择各类自行车道或经过静化处理且交通量较小的社区街道出行。

1970年代以来，除自行车专用设施网络的扩张外，其设计、质量以及维护水平等方面也在不断提高，骑行因此逐年变得更加安全、便捷和宜人。荷兰、丹麦和德国的许多城市还为骑行者建立了一整套标识系统，并以不同颜色对应不同类型的自行车道。在长途路线上，这套标识系统通常还延伸至整个地区，整个州，甚至整个国家。

荷兰、丹麦和德国的所有大城市以及多数中等规模城市都提供详细的自行车设施地图。一些城市最近还引进了基于互联网的自行车出行规划系统，帮助骑行者选择最合适的路线。例如在柏林和欧登塞，在查询系统时，骑行者不仅可以输入起始地和目的地，还可选择一系列个人偏好，如速度、是否有自行车专用道以及是否避开交叉口和车流量大的地段等选项（图13）。这些网站除能显示最佳路径，还提供耗时、平均速度、自行车停放设施位置以及公交接驳等信息。而且这样的路线规划也能通过手机屏幕在途中随时使用。

图13  欧登塞市安全便捷的自行车设施，吸引了男女老少各类使用者。由高到低的人行道、自行车道及机动车道为三种交通模式提供了物理分隔

毫无疑问，提供自行车专用设施是这三个国家各类自行车推广措施的基础。通过设计，这些设施能让男女老幼以及具有不同骑行技能的人都能感到安全、便捷与舒适。虽然提供自行车专用设施并不一定保证不同人群都能使用自行车，但却是达到这一目标不可或缺的条件。

交通静化

居住区街道是构成整个自行车网络体系的重要组成部分，在这些交通量不大的街道上，既不可能也没有必要提供专用自行车道。在荷兰，丹麦和德国，大部分居住区的街道都经过了交通静化处理，不仅法定限制时速30km，通常还禁止这些街道上的穿越性交通流（图14）。在许多城市，尤其是荷兰的城市，还对街道进行了大量改造，比如缩减道路宽度、凸起式交叉口、凸起式人行横道、环形交叉口、曲折式行进路线、减速丘以及通过街区内部封闭形成的人造断头路等。自行车几乎在所有静化处理过的街道上都能双向行驶，即使其中有些街道对汽车实施单行限制。这也进一步提升了自行车出行的灵活性。

图14  此图显示的是德国弗赖堡经过交通静化处理的街道，除了对机动车限速30km/小时，行人和骑行者还拥有优先路权。在德国城市，大部分居住区街道都有静化处理措施，即使没有专用设施，也非常适宜骑行者通行

“绿地安全道路”（woonerf）或“住宅区域”（Home Zone）是交通静化控制最严格的形式，车辆在这些区域内仅能以步行的速度通行。行人、自行车以及在路上玩耍的儿童拥有与机动车同等的路权；事实上，要求机动车应当避让行人和自行车。

在荷兰、丹麦和德国，交通静化通常是按区域实施，并非仅限于某几条街道。这样保证了过境交通能够集中在主干道上，避免仅将其由一条静化过的居住区街道转移到另一条没有采取静化措施的居住区街道。

另一个与交通静化有关的方法是步行区，几乎每座案例城市都在市中心建立了步行区，主要供行人使用，但通常在非高峰时段也允许自行车通行。在某些荷兰城市的步行区通常设有自行车道以及自行车停放处。通过静化居住区的街道以及禁止汽车进入市中心步行区等措施，使得开车穿越市中心在一些城市变得很困难。车辆因此必须通过四周道路绕行，从而降低了对高密度的市中心带来拥堵、污染以及安全事故的可能性。

还有一类交通静化措施叫做“自行车（优先）街道”（bicycle street），这类措施正逐渐被荷兰和德国城市广泛采用。在这类不宽的街道上，骑行者拥有最高先行权（图15）。通常在普通街道上，骑行者需要紧靠路缘（或沿路边停放的车辆骑行），以减少对机动车交通的影响。但在自行车（优先）街道上，骑行者可以在路面的任何位置骑行，甚至可以挡在汽车之前。汽车在这些街道上限速30km/小时，且必须留意避让骑行者。以德国的明斯特市为例，2007年该市已拥有自行车（优先）街道12条，并且自推出之后就大受欢迎，因此该市计划在未来再新增10条此类道路。

图15  在哥本哈根的单行道上设有自行车道，使自行车能够双向通行。而在路口设置的自行车存放处缩减了路面宽度。实际上，这样的设计使其成为适宜骑行的街道，骑车的人数也超过驾车的人数

通过对居住区进行交通静化处理、在市中心设立步行区以及建立自行车（优先）街道，使荷兰、丹麦和德国城市的自行车网络获得极大的提升。最重要的是，相比汽车飞驰的街道，这些措施能提供更加安全舒缓的骑行环境。由于大部分自行车出行都以住宅作为起始点，因此居住区街道静化至关重要，这使得骑行者能在安全舒适的环境下出发，进入市内其他自行车专用道，从而完成余下部分的出行。

现有实证经验表明，交通静化能够提高交通安全整体水平。其中行人受益最大，骑行者受重伤的事故率也大幅下降。此外，大部分研究还发现，步行和自行车的出行比例因此有较大增长。虽然交通静化措施种类繁多，而且部分措施（例如交通环岛或减速丘）在某些情况下可能有碍自行车的出行安全，但总体而言，有大量证据表明，通过降低次级道路上的车速，交通静化能够增强行人和骑行者的安全性。

道路交叉口改造

虽然自行车专用道能够在各个路口间保护骑行者，降低车流带来的风险，但在穿越道路交叉口时，自行车道也会有安全问题。因此，荷兰、丹麦和德国的规划师一直致力于完善道路交叉口的设计，使骑行者能够安全通过。虽然各个城市的改造不尽相同，但都大致包含以下几方面特点：

• 将自行车道延伸至交叉口处，并在交叉口将自行车停止线前置，将其位于停止等候的汽车前；

• 将自行车绿灯信号提前，并在自行车流量大的交叉口延长信号周期；

• 在禁止机动车转向的路口，对自行车不设限；

• 在交叉口运用能见度高、色彩鲜明的自行车道；

• 设置骑行者手动信号灯；

• 调整信号灯周期，为骑行者而非为机动车提供“绿浪”（图16）。根据道路的不同，通常假定的骑行时速为14~22km；

• 通过安全岛和隔离墩缩减转弯半径，使机动车右转时减速；

• 在交叉口附近，增加自行车专用道（bike pathways）与平行道路间的距离，防止自行车与右转车辆发生碰撞。

图16  丹麦城市欧登塞为骑行者设置“绿浪”。通过车道旁的短柱上绿灯的闪烁，引导骑行者以时速20km行进至路口的下一个绿灯信号。如果骑行者保持与绿浪一致的速度，那么在所有交叉口都可以绿灯畅行

虽然道路交叉口的本质决定了很难完全避免机动车和自行车之间的冲突，但荷兰、丹麦和德国的规划师在减少路口的碰撞和伤亡事故方面表现出色（图17）。

图17  阿姆斯特丹的自行车专用道在穿越交叉口处向右蜿蜒数米，以提高骑行安全性。主路与自行车道间增加的距离提高了机动车和自行车的可视性，进而降低了碰撞几率。设有两个护柱的安全岛使机动车必须以小半径右转，从而促使其减速。通过两组交通信号灯为骑行者提供优先通行信号，提高其速度及安全性

自行车停放

各种不同形式的自行车停放处遍布荷兰、丹麦和德国的城市。地方政府以及公交系统直接提供了大量自行车存放设施。此外，当地还向私人开发商以及各建筑业主制定了规划法令，规定了建筑物内部及其周边区域自行车停放位的最低配置标准。

除遍及城市各处的自行车停车架，在轨道站点设立先进的停放设施是这些城市自行车停放政策最显著和最具创新性的方面。例如，明斯特中心火车站旁建有一座现代化的、具有吸引力的“自行车站”（建于1999年），除为3300辆自行车提供安全的室内存放空间，还提供包括自行车出售、修理、清洗以及自行车观光导游等服务。该站与火车站所有站台都直接连通。在阿姆斯特丹、格罗宁根和欧登塞的主要火车站点也设有类似的大容量自行车停放设施。此外，在这三个国家的各个大都市区内，几乎在每一座轨道站点处都设有某种类型的自行车停放设施。2005年柏林地区的轨道站点共设有24600个自行车停放位（包括地铁站、郊区铁路以及区域铁路），该市计划在2010年前新增7000个停放位。

很多城市在市中心也设有自行车专用停放设施。以欧登塞为例，该市近期在其主要商业区内新增了400个有遮挡的自行车停放位，以及一个先进的自动、安全存车站。格罗宁根在其市中心设有36个主要的自行车存放点，其中7个设有专人看管以防盗窃。阿姆斯特丹市中心商业区设有15个有人看管的停车点。2007年，明斯特在其主要商业街旁新增了一个能容纳290辆自行车的室内停车场。哥本哈根也在其市中心设立了3300个自行车停车位，以方便市民骑车购物和休闲。

很显然，安全、便捷、有遮挡的自行车存放设施对于骑行者非常重要，正如驾车人有停车需求一样。荷兰、丹麦和德国城市现行政策的重点在提高自行车停放的安全性，因为自行车盗窃在这些城市是一个主要问题。

在公共场所随意停放自行车不仅会阻碍人行道上的行人，还有碍观瞻。提供自行车存放点不仅可以为骑行者提供便利，也能减少因随意停放自行车造成的混乱。但无论多少，自行车停放位似乎总显得不够，这与美国的汽车停车位很类似。以明斯特市为例，尽管在其中心车站处设有不错的停放设施（图18），但仍有1万多辆自行车停放在附近的人行道、广场以及小巷里，且大部分都未停放在现有的停车架处。

图18  德国明斯特市中央火车站和汽车站设有3300个高品质的自行车停车位。斜坡连接街道平面与自行车停放点，而地下的停放点又与所有轨道交通站台直接连通。在停放点外左方的街道旁设有公交站点

与公共交通整合

大部分荷兰、丹麦和德国的城市都已将自行车交通与公共交通进行了整合。欧洲北部国家的公交公司与城市规划师都日渐意识到自行车在公交客流集散方面所起的重要作用。因此在城市中心以及外围的轨道站点处都提供了充足的自行车停车场所。在明斯特市，许多市郊的居民出行时先骑车至最近的轨道站点，再换乘轨道交通到达市中心，之后再改换另一部停在中心火车站的自行车完成出行。大部分轨道系统对乘客带上电车、地铁或郊区铁路的自行车收取附加费。而且许多轨道系统在高峰时段禁止将自行车带上车，即使在允许的地方，将自行车停放在车站有时候也更为方便。

本研究调查过的大部分荷兰、丹麦和德国城市不允许带自行车上公交车，且大部分公交车不提供自行车停车架。而美国的情况则刚好相反，在2007年有5万辆城市公交车装备了自行车停车架，方便了自行车的搭载。在协调自行车出行与公共交通方面，这一点美国公交系统做得更好。欧洲这三个国家则以在主要公交终点站、换乘站点以及某些郊区车站提供自行车停放设施为主。公交车站的停车换乘设施虽在覆盖面、安全性以及舒适程度方面略逊于轨道站点，但其弥补了公交车上缺乏自行车停车架的不足。

荷兰、丹麦和德国城市的每一处主要轨道站点及许多城郊车站提供的自行车租赁服务构成了另一种形式的自行车公交整合。其中尤以德国铁路公司（German Railways）在柏林提供的“电话租单车”服务最具创新性。该服务允许用户租用分布在城市各处的3000多辆自行车，用户只需要拨通服务号码并告知信用卡信息，即可获得用来开启自行车的解锁码，费用则按照使用时长进行收取。租用的自行车也可以在不同地点归还。在汉堡、科隆、法兰克福以及慕尼黑等其他几座城市，德国铁路公司也在提供同样的服务，可租用自行车的数量超过1万辆。

在荷兰有一项名为“公共自行车”（OV-Fiets）的自行车租赁服务，其覆盖范围更广。2007年，有超过100座荷兰火车站提供此项便捷低廉的自行车租赁服务，用户可以通过公交月票或办理会员卡等形式缴纳使用费。

交通教育及培训

深入广泛的安全教育和骑行技能训练是荷兰、丹麦和德国三国儿童在校必修的课程。大部分学生在四年级时已接受过此类培训。课程分为室内教学以及上路培训两部分，室外培训首先在儿童骑行训练专用道路上进行，后期进入市区内的常规自行车道。培训结束后由交警对学生进行考核，测试通过后可获得证书、三角旗、自行车贴画等多种奖励。由于骑车上学的学生人数众多，此类培训不仅是安全骑行的保障，还授予学生终身受用的安全骑行技能。而且，因为培训对象是所有小学生，女孩和男孩一样很早就开始使用自行车。

决定骑行者安全的另一个因素是对机动车驾驶员的培训，通过培训使其留意路上的骑行者，以免发生事故。与美国相比，荷兰、丹麦和德国的驾驶员培训总体而言更加系统深入，成本更高。在与年幼或年长的骑行者发生碰撞时，机动车驾驶人要承担法律责任，即使事故是由另一方违章穿越马路、逆行、闯红灯或其他违法行为造成。行人和骑行者在法律方面的优先地位促使驾驶员在驾车时更为谨慎，从而防止事故发生。

交通法规

如前一节所述，当骑行者与机动车发生事故时，荷兰、丹麦和德国的交通法规都会对前者所处的弱势地位提供特别照顾。这也使机动车驾驶员更加小心谨慎，主动避免碰撞发生。一般而言，法律假定驾驶员需要对大部分机动车和自行车发生的碰撞负责，除非有证据表明碰撞是由骑行者故意造成。驾驶员享有法定的路权，但这并不能为其同骑行者之间的碰撞开脱，尤其是面对那些年幼或年长的骑行者时。

在大多数情况下，荷兰、丹麦和德国在警察和法院执行保护行人和骑行者的交通法律方面比美国更为严格。相应的，这三个国家的骑行者如果有违法行为，其受罚几率也更高。严格执行的交通法律，再加上对驾驶员和骑行者系统深入的培训，使驾车和骑车出行的安全性都大幅提高。

推广活动

尽管提供安全便捷的设施是推广自行车交通的关键，但几乎所有荷兰、丹麦和德国的城市都有各类推广活动，以此来激发不同群体对骑行的兴趣和热情。表2列出了本研究所调查的六个案例城市（荷兰：阿姆斯特丹、格罗宁根；丹麦：哥本哈根、欧登塞；德国：柏林、明斯特）在推广自行车出行方面的部分措施。虽然各种新奇有趣的活动还很多，但表2着重于归纳不同种类的推广活动。

表2  荷兰、丹麦和德国的自行车推广活动

此类推广活动在丹麦和德国比在荷兰更加常见，因为荷兰的自行车出行比例本身就已很高，所以更侧重于提高安全性，尽管如前所述，安全性和出行比例直接关联。

辅助的税收、停车和土地利用政策

以上提到的大部分政策的目的都是让骑行变得更加安全便捷，还有很多其他政策也间接促进自行车的使用。表3归纳了几类辅助政策。

表3  间接促进自行车使用的税收、停车和土地利用政策

例如，荷兰、丹麦和德国的许多城市都对小汽车的使用作出了一系列限制，其中包括限速、限制转弯、单行道等，在步行街区等地方，甚至完全禁止汽车进入。这些城市在道路容量和停车位数量等方面较之美国城市也有很多限制。在过去的几十年里，这三个国家的很多城市主动减少了道路容量以及停车设施，以减少在市中心汽车的使用。同骑车出行相比，这一系列限制减少了驾车出行在速度、便利性、灵活性等方面的相对优势。

此外，欧洲在汽油税、新车购置税、进口关税、注册登记费、牌照费、驾驶员培训费、停车费等费用方面都比美国要高不少。其结果使欧洲汽车的保有和使用成本比美国高2~3倍。高昂的成本一定程度上抑制了汽车的使用，也促进了包括使用自行车等其他更加经济的出行方式。

最后，荷兰、丹麦和德国城市的土地利用以及城市设计政策都较美国更为严格，政府对低密度的城市蔓延以及由蔓延产生的长距离出行都有更多管制。混合利用的分区规划以及公交引导的城市发展在欧洲也有很长的历史。这些措施使得住宅区与商业区、学校、教堂以及其他服务设施之间都彼此相邻。所以同美国相比，欧洲人的出行距离更短，更易骑车到达。

虽然这三个国家的税收、停车以及土地利用方面的辅助政策并非都为增加自行车出行而制定，但相比美国而言，这些政策都是极大促进自行车出行的有利前提。

英国的骑行环境也远不如荷兰、丹麦和德国。本文作者于2007年采访了一系列英国交通专家后发现，英国各都市区内机动车的道路容量及停车位数量均超过上述三国的一般水平。在市中心设立步行区的城市也较少，很多社区未经过交通静化处理，最高限速也高于这三个国家的水平，并且很多公司还为员工提供激励计划，鼓励员工购买汽车并驾车上班。在土地利用控制方面，英国也不及荷兰、丹麦和德国严格。由于在土地利用和交通方面缺乏协调，英国的低密度蔓延现象更严重，蔓延通常分布在城市周边的道路沿线。很显然，以上的一系列因素都对骑车出行不利。再加上大多数英国城市在自行车设施的完备程度和品质方面不及荷兰、丹麦和德国城市，这也许能解释为何在2005年英国的自行车出行仅占总出行的1.3%。

但英国有一个特例，自2003年在伦敦开征拥堵费后，自行车出行比例增加了30%，这不仅因为机动车出行受限，伦敦同时还扩展并改善了自行车设施网络。

总结：让骑行诱惑难以抵挡的政策

在交通流量大的道路两侧以及交叉路口处提供自行车专用设施，并对居住区进行广泛的交通静化，是荷兰、丹麦和德国城市让自行车出行变得安全便捷的最重要经验。特别是对于儿童、老人、妇女及由于某种障碍而有特殊需求的人，使用安全舒缓的自行车道非常重要。如果这样的自行车专用设施能连接日常出行的起始地和目的地，就会促进人们使用自行车工作、上学或购物。这与美国的情况刚好相反，在美国大部分自行车专用道都建在城市公园、河流或湖泊旁，或是建在乡间，而自行车出行也仅作为一种休闲方式。

而如前文所述，自行车专用设施仅是成功秘诀的一部分。荷兰、丹麦和德国的城市为了巩固安全、便捷、宜人的良好骑行环境，还提供了高品质的自行车停放设施，并对自行车与公共交通进行整合，对驾车人和骑行者进行系统的交通法规培训教育，以及举办一系列推广活动以激发民众对自行车出行的热情并争取广泛的市民支持。

表1和表2所列的自行车推广政策在像美国这样的国家可行吗？其中一部分已经在很多美国城市实施，但其规模较小。近年来实施规模明显扩大，很多城市也制定了进一步的发展规划。联邦政府大量拨款，在美国最大的50个城市资助修建了6165km自行车车道、3483km行人自行车共用道以及36195个自行车停车架。轨道站点的自行车停放位一直在增加，并且如前所述，美国有超过5万辆公交车已安装了自行车停车架，方便了骑行与换乘。另外，美国各州都通过联邦拨款建立了本州的“安全上学路”（Safe Routes to School）计划，以促进儿童步行或骑车去上学。

在美国规模最大的50个城市中，俄勒冈州的波特兰市拥有最高的自行车通勤比例（4%），在自行车方面，该市在全美也许是最成功的一个。自行车年出行总量已是1991年的3倍多。一部分原因是自行车道网络的大幅扩展，自行车停车位的增加，以及自行车与公交车和轨道系统的整合等一系列促进措施。另一部分原因是波特兰著名的土地利用规划改革，这项改革抑制了无边的郊区蔓延，并鼓励紧凑的混合使用开发，因此缩短了出行距离，更有利于自行车出行。此外，波特兰还在提高其公共交通服务的同时减少了市中心的停车位。而很少有其他美国城市能像波特兰这样制定完整的政策来促进自行车交通。

除了自行车典范城市波特兰，芝加哥和纽约作为过去几十年骑行环境最恶劣的两个特大城市，在推广自行车方面所作出的努力也令人印象深刻。在过去10年间，芝加哥新增了超过160km的自行车道，建立了一个覆盖市区的自行车道网络，安放了7000个停车架，并为2000辆公交车安装了自行车停车架。在最新的官方自行车规划中，该市提出了建立一个总长800km的自行车道网络的目标。纽约在过去10年间新增了392km自行车道，并计划在未来10年新增1900km自行车道。2001年至2007年间，纽约安放了3000多个自行车停车架。该市的规划还提出了要在2030年前建成2880km由自行车道和混合使用的绿道组成的自行车道网络。而纽约和芝加哥的自行车出行比例都有明显上升。一项纽约市的调查显示，2000—2007年间进入曼哈顿的自行车数量增长了1倍多（116%）。

总之，这一类促进自行车使用的“胡萝卜”型激励政策即使在美国这样以汽车为主导的国家也可以实施。但是对于像表3那样限制小汽车并间接促进自行车使用的“大棒”型政策却很难在美国获得所必须的政治支持。由于荷兰、丹麦和德国在汽车保有、使用和停放等方面的限制以及征收的税费，这三个国家不仅小汽车的使用成本比美国高很多，便利程度也远不及美国。另外这三个国家严格的土地利用的政策，促使其城市发展更加紧凑，功能更加混合，因此产生了很多适合自行车的短途出行。虽然此类政策的目的并非以增加自行车出行为主，但这明显为自行车出行提供了鼓励和支持的条件。

美国城市很难推行限制小汽车或严格控制土地利用的政策，因此也只有波特兰这样极少的例外。即使小幅上涨燃油税，也会遭到公众和媒体的极力反对，因此也使政府官员无意考虑对使用小汽车增税。同样的，在限制停车位数量、限速、限制汽车穿越市中心或住宅区等方面获得的支持也甚少。因此在美国不大可能实施这些能间接促进自行车出行的“大棒”型政策。

即使在纽约这样小汽车拥有率很低的城市，要通过对曼哈顿征收拥堵费的提案也困难重重，提案建议从早6点到晚6点对进入曼哈顿86街以南地区的小汽车收费8美元，进入该区域的货车收费21美元。虽然纽约市长布鲁姆博（Bloomberg）以及纽约州长斯皮策（Spitzer）都极力支持这项计划，美国交通部也出资3.53亿美元作为项目补贴，但该项目依然饱受争议，纽约州和纽约市甚至专门成立了特别委员会来评估项目影响。联邦政府将2008年3月31日设为纽约州和纽约市通过该方案的最后期限，而2009年3月31日作为开始实施的最后期限。伦敦的经验表明，在纽约市实施该项拥堵费计划有可能增加自行车出行的比例，特别是纽约在收费的同时还计划大幅扩展其自行车设施。

本文表1、表2以及表3中总结了促进自行车交通的多种政策，而荷兰、丹麦和德国在自行车政策方面成功的关键来源于通过对这一系列政策的协调实施，使各方面政策能够互相强化。在这些国家不仅有各种促进自行车交通的措施，还通过提高用车成本以及降低小汽车便利程度等限制性措施来辅助加强自行车推广政策的综合效果。正是这一系列“胡萝卜”措施和“大棒”措施的双重结合，使骑行的诱惑难以抵挡。

致谢：世界各地的众多同仁为本文写作提供了帮助和建议，在此深表感激。他们当中有国家及地方的自行车交通协调员、城市规划师、交通研究人员、国家统计专家、交通部门官员以及公共健康专家等，按姓氏字母排列如下：Peter Berkeley, Mia Birk, Stefan Boehme, Frank Borgman, Noah Budnick, Linda Christensen, Andy Clarke, Marie Demers, Lewis Dijkstra, Jennifer Dill, Bernhard Ensink, Bent Flyvbjerg, Per Garder, Jan Garrard, Roger Geller, Martina Guettler, Susan Handy, Peter Herwig, Ria Hilshorst, Peter Jacobsen, Roland Jannermann,  Niels Jensen, Cor van der Klaauw, Jutta Kloas, Thomas Krag, Patrick Lingwood, Hugh McClintock, Randy Neufeld, Wolfgang Richter, Piet Rietveld, Harry Rutter, Warren Salomon, Birgit Schmidt, Kristen Steele, Peter Strang, Steve Weber, John Whitelegg, and Bert Zinn。同时也感谢两位匿名审稿人，他们为本文初稿提出了宝贵的修改建议。

作者：约翰·普切尔，罗格斯大学布斯坦规划与公共政策学院。pucher@rci.rutgers.edu

拉尔夫·比勒，罗格斯大学布斯坦规划与公共政策学院

译者：孙苑鑫，宇恒可持续交通研究中心项目专员，康奈尔大学城市与区域规划硕士研究生。ys476@cornell.edu

校译：周江评，美国爱荷华州立大学设计学院助理教授，宇恒可持续交通研究中心顾问

英文版原载于《交通评论》2008 年第4 期（Transport Reviews, 2008, 28: 495-528）；Taylor & Francis 出版集团（http://www.tandfonline.com）授权本刊发表中文译文

本文刊于《国际城市规划》2012年第5期，pp26-40

排版：赵大伟

本文为本订阅号原创

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