城市 | TOD图鉴：林德伯格

亚特兰大都市区快速交通管理局（MARTA）主导开发的林德伯格车站（Lindbergh Center Station）TOD项目占地19公顷，车站周围的大型停车场和废弃仓库被重新开发成为混合使用的公交导向社区。作为亚特兰大的第一个TOD项目，MARTA在财务机制设计和转乘设施建设等方面提供了重要的重要经验。

林德伯格及周边的Morosgo地区共有人口44万人。目前，林德伯格车站地区有5600多名居民约3300户家庭以及约9000个通勤人口。预计未来本地人口增长速度将超过亚特兰大全市水平，2020年达到6100名居民和3720户家庭，并带来可观的住宅需求。林德伯格TOD项目的开发使当地物业价值提升约56%。

MARTA（Metropolitan Rapid Transit Authority）成立于1971年，是美国第八大快速公交系统，目前运营有38个车站，共计77公里运输里程。根据2014年数据，MARTA平均每日乘客人次为43万人次（其中轨道交通约23万人次，公共汽车19万人次。）。作为一个多郡公管的权力机构，MARTA接受联邦政府补贴和当地税收补助，其公共属性为项目融资提供了便利。

MARTA选择地产开发商Carter and Associates合作开发林德伯格车站周边项目，包括两栋办公楼、30万平方英尺的零售、52套租赁公寓和362套可售公寓。私人开发商Carter and Associates每年向MARTA支付100美元至600万美元的地面租赁费用，土地租赁期限99年，依照MARTA总体规划进行开发建设。

林德伯格中央车站位于亚特兰大都会区北部，车站日均使用人次8200左右，可使用中的转乘停车位容量约2500个，目前使用率40%左右，是MARTA第二繁忙的车站系统。

1997年MARTA宣布在林德伯格车站周围开发47英亩（0.19平方公里）土地，计划初期投资2400万美元用于基础设施升级、地面街道广场建设等，并发行债券融资8100万美元用于土地整理和路网升级，后期通过公寓销售和土地租赁回笼资金。受到经济衰退的影响，林德伯格TOD项目第二阶段开发被暂时搁置，直至2017年重新启动，并计划与2020年全部完工。

根据林德伯格车站TOD项目第二阶段总体规划，未来开发将围绕北部街区、核心街区、车站街区和附属地块等四个街区进行。

北部街区规模3.8公顷，所有权属较分散，其中7宗地块隶属于MARTA（共计8英亩，既3公顷）。第二阶段的开发更关注如何解决所有权分散的问题，同时利用现有过剩的车位吸收未来北部街区开发带来的停车需求。

核心街区的主要功能包括办公、餐饮零售及转乘停车。第二阶段MARTA将针对部分不符合SPI-15区划要求和TOD要求的私人地块进行重新开发。

车站街区占地32英亩（12.9公顷），除MARTA林德伯格车站外，还包括区域主街、公交环线总站、办公与零售大楼、公寓、公共广场及转乘停车场，是人流量较大的街区。目前东西向主街步行舒适度较高，临街业态丰富，南北向接到步行舒适度较低。

第二阶段的开发将着重MARTA林德伯格车站南部入口的改造，提升车站上方的步行舒适性。

附属地块规模11公顷，作为MARTA的远期规划街区，旨在将林德伯格车站的影响范围向南延伸，并连接亚特兰大环城步道。在联邦交通运输管理部门（FTA）的鼓励下，未来将引入更多开发主体进行联合开发。

对林德伯格TOD项目，转乘停车场是重要组成部分。由于在第一阶段建设中产生过剩的停车空间，针对转乘车位的优化成为第二阶段发展的关键议题。林德伯格一期建设有三个转乘停车楼：Garson、City Center和Sidney Marcus，总容量约4677个车位，同时还建有120个车位的员工临时停车场。目前有超过2000个可使用的转乘车位，日均转乘客流约1100辆。

MARTA针对林德伯格TOD转乘停车场需求的优化着重考量了三个因素：1）停车空间最大程度共享且满足一定的转乘停车率；2）合理分配MARTA与其他参与者的停车位；3）通过目前转乘停车场的使用情况评估未来转乘停车的供需平衡。

根据SPI-15区划文件，MARTA设计了未来车位需求预测模型，并响应了车位共享的优化要求。在SPI-15区划文件中，每1000平方英尺零售和餐饮分别产生3.7个和10个车位需求，而MARTA预测模型将办公以及零售餐饮对应的停车需求调整为2个/1000平方英尺。用于MARTA和其他办公的车位将在夜晚和节假日吸收零售和餐饮需求。同时考虑到周边Buckhead/Midtown区域的可达性以及尚未兑现的上空权（Air Rights)，林德伯格也适当下调了酒店对于停车位的需求参数。

根据林德伯格TOD项目第二阶段总体规划预测，假设过夜停车费率为8美元，未来林德伯格TOD的联合开发计划将为MARTA带来每年100万～200万美元的运营收入。

开发商建造和维护转乘停车场的高额成本将被较低的地租补偿。对于MARTA来说，最具有成本优势的方案是将转乘停车功能集中在City Center和Garson两个停车场，释放Sidney Marcus的停车功能并将它们整合到北部地块的联合开发中。

林德伯格TOD项目的建设引入MARTA和AT&T（下属公司Cricket Wireless）两个大型企业总部，显著的改善了当地的产业结构。林德伯格地区现有超过9600工作岗位，占整个亚特兰大的2%，其中41%为交通运输行业、30%为信息通讯行业、14%为零售贸易行业。

在车站周边半径0.5英里（约800米）范围内，超过50%属于住宅用地，另外有34%商业用地与6%的交通用地。对于周边开发，容积率范围在3～10，开发密度为25～75个单元/公顷，层高4～15层。新兴产业同时带来更加年轻化的居住人口。近一半的本地居民属于千禧一代（16～33岁），年龄中位数低于亚特兰大全市水平。

未来林德伯格车站周边建设还将接入亚特兰大环城步道（Beltline），解决现阶段步行友好性不足的问题，并提升车站区域的文化属性。

作为主要发起方，林德伯格TOD项目是MARTA对车站周边地产开发的初次尝试。基于联邦政府对TOD项目的鼓励政策，林德伯格车站周边的土地大多通过联邦政府援助获得。联邦政府对林德伯格TOD地块的评估主要集中在三个问题：1）土地功能是否与交通运输有关；2）能否为交通运营商带来收入；3）对新乘客的影响。

在MARTA的发展规划下，合作开发商主要为街景、下水道、停车设施建设等环节提供资金，并吸收项目前端融资需求和项目风险。作为回报，MARTA同意与合作开发商签署99年的土地租赁协议。此外，MARTA通过发行8100万债券自行融资作为启动资金。

与传统地产开发商不同，MARTA的公共服务属性为其融资提供了一定便利。例如，MARTA的部分资金由当地销售税的1%提供（2017年提升至1.5%），根据相关法律，这笔资金在资产支出和运营支出之间平均分配。根据2019年预算报告，当年设备支出为4.8亿美元，运营支出为5.7亿美元。

在林德伯格初期的财务假设中，MARTA收入主要来自土地租赁、住宅销售以及新增客流。假设部分低价票被月票取代，年票票价在项目周期内以2%的幅度持续增长，同时通过假设空置率和捕获率估算项目乘客数量与收入。

基于以上假设，在30年的债券偿还期限内，减去债券偿还，MARTA可以在林德伯格TOD项目中获得大约153亿元的收入。尽管收入数字客观，但30年的期限具有一定误导性。

由于大部分的投入成本被设备支出所吸收，但通过停车设施、地产等项目开发，项目收益在运营环节得以实现。因此，在林德伯格项目中，MARTA的决策关键在于收入的持续性而非整体盈利能力。

以开发商的角度，MARTA面临的财务问题来自于当时的财务评估方法更倾向于5～7年的短期投资。然而由于TOD项目通常具有较高的前端成本需求，项目发展需要7年以上进入成熟期。

项目初期利用债券等外部资本减轻前端融资压力使得MARTA在周边项目的开发具有更高的主动性。灵活的财务机制以及政策的倾斜使得林德伯格在运营第六年开始盈利，第九年开始收回成本，并实现持续盈利。