李斌对于云计算的理解，超过90%从业者

从云的商业逻辑讲起

1997年10月，拉姆纳特.切拉帕博士第一次提出计算从以大型机为基础的结构演化为以网络为基础的架构，将这种新的计算模式定义为云计算。这也是云计算最早的由来，直到2006年3月14日，作为这个世界上最不可能发明云计算的公司，亚马逊发布了S3（Simple Storage Service，简单存储服务），一切都源于一个美丽的意外，这也是人类历史上第一次真正以Web服务的方式提供商业化的IT公共基础设施。

但这种“按需使用、按量付费”的商业逻辑，却触碰到了传统厂商的利益，开始了一场大规模的话语权之争，于是有了后来的Public Cloud和Private Cloud，有意混淆两者在商业层面的差异性。

如果从技术层面来说，云实际上没有带来太大的技术革新，依然是在标准的基础设施上提供虚拟化服务。但是商业模式上却成功地解决了大部分企业的研发痛点。笔者认为只有同时具备下述四点能力，在商业逻辑层面才能够被称之为云计算：

• 按需使用

• 按量付费

• 弹性伸缩

• 自服务

企业IT部门采购了大量的服务器资源，只是为了应对极端少数的高峰场景，往往会存在大量超买的问题，资源并没有得到有效利用，从而造成了企业大量的成本支出浪费，而云的逻辑刚好解决了这些问题，真正实现了资源的高效运转，极大的降低了企业在业务创新时所带来的不确定性风险。

为什么说李斌很懂云计算？看看蔚来BaaS电池即服务这种商业模式的顶层设计：

用户在90%的市内通勤场景，为70度电池的规格月租即可，而真的要做远途异地驾驶，可将配置升级至100度电（按需使用、弹性伸缩）。

在蔚来的换电模式下，这辆车当前用了多少钱，换到对应的电池之后，可以实现按照两者的电池差额实现精细化的计量计费（按量付费）。并且无论是规格升级还是换电实现，一切均通过简单的几步操作即可（自服务）。

这不就是云计算的商业逻辑吗？可以说，蔚来的换电模式，几乎已经跨行业赛道复制了云计算在商业模式下具备的一切服务属性。

李斌，在下一盘很大的棋

那么蔚来“电力云”的商业化难吗？难！

先从客户成功说起，由于当前在国内主机厂支持换电的用一只手就能数得过来，意味着长安以及接下来要找蔚来合作的车企，应该都会将新车型作为试点加入其中。如果这个模式能成功，以现在的换电站容量来看，至少合作厂商得拿出一个像样的爆款车型，而这两年主机厂已经卷到令人发指的程度，同样的，如果没有“未来市场的不确定性”的加持，这些老牌厂商早就亲自下场搞换电研发了。而这些合作厂商能够给蔚来带来多大的营收和用户数，尚不好说。同时，这里还有一个商业悖论，蔚来和长安的关系不仅是商业伙伴，也同样是竞对。这种我希望你过得好，但不希望你过得太好的前女友心态在商业合作关系上是极其微妙的。

商业化的不确定性暂且先放一放，标准化这件事的建设站在软件的视角来说也是极难的。“一流厂商定标准”在商业领域是一个众所周知的废话。实际上，要成为行业认可的事实标准需要拥有绝对的行业号召力的同时，能够满足多数人的利益。看了许多文章分析，都在拿蔚来参与到国家能源局发布的换电行业标准，并牵头三项标准标准，深度参与两项标准标准来说事，恰巧是这点，足够说明这个生态还处于非常早期的阶段。

在云计算领域有IaaS（基础设施即服务）、PaaS（平台即服务）和SaaS（软件即服务）的区分，IaaS层经过几十年的发展，已经形成了以X86为代表的成熟行业标准，而PaaS的标准化是到2016年K8s开源之后才形成。做SaaS的企业很少能够真正做起来都快成行业共识了，大部分的伪SaaS大量的定制化开发和私有化部署。

而标准化之后就是工程实现难度了，基本可以断言，不用指望友商的用户能够在蔚来的换电模式下获得与蔚来车主同样的换电体验。能够支持换电，就意味着以长安为代表的主机厂必须要严格遵循蔚来的造车结构去设计它的新款车型，甚至在要在是否要做“电车分离”、“租户管理”等商业逻辑上做出变化。这样一个非常“NIO Native”的研发模式，对于合作厂商是非常不友好的。

仍然要说回云计算，Cloud Native这个词不是在Kuberentes出现之后才出现的，但是之前许多企业都没有做成功，毕竟用户都会有自己的顾虑，今天如果将自己的应用系统与合作厂商彻底绑定，意味着将来在商业谈判权方面的全面丢失。

在未来，如果要评价蔚来的电力云模式是否真的在商业化上取得成功，除了友商用户的换电次数以外，也包括了友商（租户）的数量。希望Blue Sky Coming有朝一日，终究会来！