立足安全、效益、便捷，城市轨道交通低运能系统未来可期丨专访中国城市轨道交通协会专家学术委副主任、现代有轨电车分会副会长李鸿春

李鸿春表示，依据《城市轨道交通分类》（T/CAMET 00001—2020），低运能系统是指高峰小时单向最大断面客流5000人次/小时至10000人次/小时的系统，应用于城区、外围组团、工业园区、旅游景区等，包括悬挂式单轨系统、导轨式胶轮系统、有轨电车系统、电子导向胶轮系统四大制式。

“我国低运能系统建设， 大概以2007年、2012 年、2018 年为节点，分为启动期、建设高峰期和理性发展期三个阶段。”李鸿春告诉本刊记者，2007年5月天津滨海新区开通的胶轮有轨电车，是我国现代有轨电车的第一个工程，可视为以有轨电车为代表的低运能系统复兴的开端。2012年，沈阳浑南有轨电车线网、苏州高新1号线均开始动工，标志着我国现代有轨电车进入了建设高峰期，至2018年，平均每年开工6条线路、长度约80公里。随着《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发〔2018〕52 号）等相关政策的颁布，有轨电车建设进入理性发展期，项目数量相对减少，但落地稳定性逐步增强。在这个阶段，我国自主研发的导轨式胶轮系统、电子导向胶轮系统逐渐应用，进入快速发展期。

据统计，截止到2022年底，中国大陆共有28座城市开通运营48条低运能系统线路，总线路里程达708公里，在城市轨道交通各制式中占比6.06%。其中，有轨电车运营里程578.3公里，占比82%；电子导向胶轮系统运营里程106.0公里，占比15%；导轨式胶轮系统运营里程23.9公里，占比3%；悬挂式单轨尚无运营线路。总体上，有轨电车仍是低运能系统的主流制式，电子导向胶轮等系统近几年发展迅速。

以钢轮钢轨式有轨电车为例，低运能系统的主要运营指标在疫情后有所恢复，并实现增长。从整体情况来看，低运能系统平均旅行速度约为22公里/小时，高峰小时平均最小发车间隔为3分钟19秒。疫情前的2019年全国低运能系统平均客流强度为892人次/ 公里日，约1/3的线路超过1000人次/公里日的要求。2023年，疫情结束后客流有明显回升，不少线路客流创新高，如青岛城阳线，2022年全年客流量133万人次，而2023年上半年达85万人次，同比增长27.8%。李鸿春说道：“另一个数据也很喜人，2023年五一假期期间，全国有轨电车系统日均客流强度987人次/公里日，已经非常接近1000人次/公里日的要求。”

“近期很多城市公布了城市轨道交通低运能系统线网规划。”李鸿春对低运能系统的发展前景颇为看好，“其中已经对外公开的规划线路41条，里程共计684公里。此外，还有很多城市的低运能轨道交通线网规划正在编制中。”

图/上海松江有轨电车，拍摄/李鸿春

谈及低运能系统，李鸿春回顾了印象深刻的建设成就和经验教训。“我认为成功案例可以分为四类”他说道。

第一类是Ⅱ型大城市的骨干公共交通系统，如淮安、宜宾等。淮安有轨电车1号线是淮安骨干交通线路，线路连接新旧城区，线路全长约20.07公里，设站23座，平均旅行速度25公里/小时，2019年日均客流2.74万人次/日、客流强度1367人次/公里·日，单线客流全国第一。宜宾智轨T1线（电子导向胶轮系统）覆盖主要客流走廊，全长约25.2公里，设站17座，平均旅行速度25公里/小时，日均客流1.5万人次/ 日。

第二类是超大特大城市和Ⅰ型大城市的大运能系统补充、延伸或区域骨干公交。如深圳龙华有轨电车、成都有轨电车蓉2号线、苏州高新有轨电车、重庆璧山云巴（导轨式胶轮系统）等，作为大运能系统延伸线兼区域骨干线，取得了良好效果。深圳龙华线路全长11.7公里，旅行速度20.4公里/小时，2017年10月28日试运营，2019年日均客流2.99万人次/ 日，客流强度为2555人次/ 公里·日，位列全国第一。北京西郊线作为旅游兼通勤线路，线路全长约8.9公里，平均旅行速度24.5公里/小时，2021年日均客流1.5万人次，“红叶节”期间历史最大客流量突破9.6万人次。广州海珠线作为大运能系统的加密线，首末站可分别与地铁广州塔、万胜围站换乘。线路基本沿珠江敷设，与沿途景色融入良好，成为当地的特色风景线，2022年日均客流强度1222人次/公里·日，居全国前列。

第三类是大型园区或旅游地区的特色公交，如武夷山有轨电车、长沙大王山云巴等。武夷新区有轨电车作为旅游线路，与南平高铁站及武夷山景区无缝衔接，主要功能是纾解武夷山市及武夷新区区域交通压力，吸引铁路、航空范围内至武夷山景区的客流，兼顾武夷山市及武夷新区居民的出行要求和上下班通勤客流。

第四类是大型园区或旅游景区内部线路。低运能系统也可作为景区内部旅游轨道、园区通勤线等非公共交通方式。华为松山湖终端总部有轨电车是全国第一条工业园区有轨电车联络线路，用于员工内部出行。在全国首次以企业需求为导向进行设计，开创了国内由企业自身投资建设有轨电车线路的先河。此外，北京前门大街“铛铛车”、比亚迪深圳坪山园区和西安草堂园区等也应用了有轨电车、导轨式胶轮系统等低运能系统。

此外，李鸿春表示，有轨电车多年的实践经验留下了宝贵的技术积累。“超级电容储能新技术得到大面积应用；氢燃料电池进入工程实践；导轨式胶轮系统、电子导向胶轮系统等低运能系统的制式创新等，为低运能系统的长远发展提供技术支撑。”

任何事物的发展都不会一帆风顺，低运能系统也不例外。谈起经验教训，李鸿春感慨道：“最典型的工程案例莫过于珠海有轨电车试验段。”

2021年1月，运营时间不到4年的珠海有轨电车1号线停止运行，并计划拆除，这对全国有轨电车行业产生了巨大影响。分析其原因，一是珠海有轨电车采用TramWave 地面供电系统，该技术缺少工程实践，在珠海应用之前，世界上仅有600米的试验线路。建设方对应用该技术的适用性、安全性、可靠性、可维护性等方面可能存在的风险认识不足，造成线路开通后系统故障率高、运营服务不稳定，维护成本高昂。二是首期工程线路选择时，过多考虑与梅华路改造同步进行、减少征地拆迁费用，忽略了线路北侧以山体为主、沿线城市开发强度低、居住用地少、商业设施缺乏、线路为单边辐射等特征，且梅华路作为城区北部机动车主干道，与机动车流走廊重合，而且站点未能有效覆盖居民出行起终点，难以形成有吸引力的公共交通走廊。

图/比亚迪云巴，拍摄/李鸿春

当被问及低运能系统的发展机遇，李鸿春稍加思索：“我认为可以从国家政策、产业基础、国外经验、城市化需求等方面展开分析。”

一是国家政策。《“十四五”全国城市基础设施建设规划》（建城〔2022〕57 号）明确要求分类推进城市轨道交通建设：Ⅰ型大城市应结合实际推进轨道交通主骨架网络建设，并研究利用中低运量轨道交通系统适度加强网络覆盖，尽快形成网络化运营效益；符合条件的Ⅱ型大城市结合城市交通需求，因地制宜推动中低运量轨道交通系统规划建设。此外，碳达峰碳中和相关政策对交通节能降碳的要求，也让更为环保的低运能系统获得更大的发展机会。

二是产业基础。多年来，我国大规模的城市轨道交通建设和运营实践，极大促进了城市轨道交通车辆和机电设备的技术水平、制造能力，实现了国产化和自主化，为低运能系统发展提供了坚实的技术基石。与此同时，协会开展了低运能系统标准体系的建设，特别是结合国家相关政策的要求，总结了各地低运能系统建设程序，编制下发了《低运能轨道交通工程建设程序指南》，为低运能系统发展提供指导参考。

三是国外经验。据了解，全世界开通有轨电车的城市共310座，里程共计17078公里，在所有制式线路中占比41.3%。2018 年以来，有轨电车平均年增量1600公里以上，增幅最大。而我国的低运能系统仅占6.06%，有很好的发展前景。

四是城市化需求。过去二十多年是我国城市化高速发展的时期，城市化率从2000年的36.22%上升到2022年的65.22%。城市轨道交通主要解决城镇化“普涨” 的内部交通需求，是刚需。双碳战略下的绿色交通发展理念日益增强，低运能系统是地面大运能公共交通发展的重要手段之一。

同时，李鸿春坦言，低运能系统发展受客流、建设运营成本等限制，仍面临一些问题和挑战。

一是客流强度难以达标。国家相关政策要求初期客流强度不得低于0.1万人次/公里·日。2019 年，我国有轨电车平均客流强度为892人次/公里·日，只有约1/3 的线路满足要求0.1万人次/ 公里·日的要求，其余大部分线路客流强度在0.05-0.09万人次/ 公里·日区间。“主要原因是有三，一方面工程条件、产业导向、新区开发等因素，新线或试验段工程实施难易等因素主导了线路路由的选择，线路没有敷设在主要客流廊道上；另一方面，与上位规划不匹配，建设时序偏差较大；此外，首通段运营后客流较低，又使得原规划的续建线路迟迟难以落实；缺少与常规公交的规划与协调。”李鸿春分析道。

二是平均旅行速度有待提高。平均旅行速度是影响客流的重要因素，而影响平均旅行速度的因素很多，比如专用路权比例低、信号优先落实不到位等。这涉及到城市智能管理水平等多方面，解决起来困难和阻力较大。

三是建设成本偏高。国家相关政策明确规定，原则上低运量轨道交通项目直接工程投资（工程费用和车辆购置费）不得超过1亿元/公里。据统计，目前已建成线路普遍在1亿元/公里左右，总体可控，还有降低的空间。如车辆国产化有待提高，车辆段面积也可进一步压缩。此外，建设理念也要有所转变，要做公交的加法，不能做地铁的减法，也可进一步压缩建设成本。

四是运营成本高。国内低运能系统线路开通运营时间短，加上城市规划、经济环境的变化，部分线路客流量低，运营成本偏高。根据对部分有轨电车公司的调研，各地受人工成本差异的影响，运营成本也存在较大差别，平均每公里年运营成本约300-400万。随着线路投入运营时间的增加，车辆进入大修/ 架修期后，运营成本将逐渐增长。

五是实施难度大，市场竞争带来挑战。与大运能系统的建设不同，以地面为主的低运能系统是在存量资产上的开发建设，是对道路资源的重新配置，牵扯的利益方多，实施难度大，对中小城市的交通管理水平提出了更高的要求；低运能系统应用领域同质化系统较多，如BRT、公交专用道等，其灵活性和经济性相对更具竞争优势。

图/苏州高新有轨电车，拍摄/李鸿春

对于低运能系统未来发展，李鸿春谈了几点建议。

一是站在城市群发展的角度，认识到不同城市的差异化需求，研究不同城市未来人口规模、人口结构和产业经济模式，明确不同城市对城市轨道交通的差异化需求，选择发展方向、确定合理规模。“主要城市群的中心城市将构建都市圈，成为经济和人口的主要载体，一线城市将进入提质增效的存量发展阶段，二线城市将进入机遇和挑战并存的竞争发展阶段，三四线城市将进入区域协同的特色发展阶段。城市轨道交通也将展现多层次、多维度的差异化需求。”李鸿春分析道。

二是加强低运能系统的适用性认识，合理选择客流廊道及精准的客流预测，选择合适的建设时序。

三是总结低运能系统的经验教训。对近十年来低运能系统的发展进行系统总结，开展对典型项目的后评估，同步加强示范工程建设。

四是积极投身绿智融合、多元融合的轨道交通行业发展大势。“多元融合是庞大的系统工程，很有挑战。”李鸿春表示，低运能系统也在为城轨多元融合发展做出贡献。从线路融合的角度，低运能系统一方面在地铁等大运能系统和常规公交之间起融合衔接作用，能放大城市轨道交通对客流的吸引作用，助力乘客便捷出行；另一方面，低运能系统已经实现跨线运营，能灵活组织运行区间，协调不同时段的客流需求。

来源：《城市轨道交通》8月刊