3月14日，对于云计算行业而言是一个特殊的日子，而今年更是格外特别。因为18年前一个偶然，才有了今天云计算产业的蓬勃发展，几乎与每个人的日常生活都息息相关。电动车一直都是我的兴趣爱好之一，前两天刚巧看完了蔚来关于BaaS新政发布会，于是花了些时间对据说进化出完整版的BaaS体系做了一些研究分析。原本我只是想讲一下为什么蔚来没有直接降价，而是选择用这么复杂的公式变相降价。但是越深入研究，我就越发现事情没有这么简单，感叹云计算在18年后迎来成人礼的同一天，我们或许有机会身处一个平行的时空宇宙，再亲身感受一次跨行业物种对于“云”的理解，并通过几乎一样的商业逻辑重新诠释公共基础设施服务。先说结论，在我看来今天的蔚来身上处处有着当年那个巨人的影子，它也早已不再只是一家单纯的造车公司，倒更像是一家披着电动车外皮的能源服务公司。
此次发布会上，蔚来主要对BaaS的租赁方案进一步做了优化，在保证原先采用BaaS购买蔚来价格直减7万的基础上，又将月租金降低30%左右，标准续航电池包租用服务费从980元/月调整至728元/月，长续航电池包租用服务费从1680元/月调整至1128元/月。
蔚来独有的换电体系对动力电池的精细化运营。蔚来建立了全生命周期电池健康运营系统，对温度、强度、频度三大影响电池寿命的工况实现全覆盖，并基于电池大数据的运营和调度，延长了蔚来现有体系内电池的生命周期和价值，为BaaS电池租用服务价格调整带来空间。
早在去年11月底，当蔚来纷纷和长安、吉利等主机厂开展BaaS商业合作时，我曾写过一篇关于蔚来的换电模式的商业逻辑《李斌对于云计算的理解，超过90%从业者》，得到了很多读者的共鸣，文章中详细介绍了蔚来因为独有的换电模式带来的BaaS（Battery as a Service）商业模式的创新，没想到短短过去不到半年的时间，BaaS又进化了。客观地讲，作为一名“尊贵的蔚来车主”，此前我也不看好蔚来能够依靠BaaS实现大卖。事实也是如此，虽然降低了用户购置电动车时的准入门槛，但月租980的费用对于用户端定位属实尴尬：在支付6年的BaaS租赁费用之后，等同于一开始直接买断，同时电池的所有权还不归用户所有；而如果车主打算再多开两年，还要白白多花冤枉钱，无形中也增加了二手车市场的交易难度。
但是站在蔚来的视角也很无奈，毕竟电池使用的生命周期真实存在，那总得有人为电池汰换的成本买单才行吧。于是在供需双方利益诉求无法达成一致的情况下，BaaS变得越来越鸡肋。去年一整年，加入到BaaS群体的数量已明显出现了滑坡趋势。李斌本人也在公开场合透露，在过去一年也只有1万多人加入到了BaaS用户群中，而2023年蔚来销量为16万辆，BaaS新增用户仅占不到7%。那么接下来，蔚来解这道题的思路，则堪称是给整个行业上演了一波教科书般的操作。作为电动车车主，包括我和身边很多人聊起是否会购买电动车，许多人都会有一个顾虑，觉得电动车的电池太贵、寿命太短，车可能还没报废或者拿去卖，电池就要换一块新的了。也就是我们常说的“车电不同寿”的问题。尤其是在早些年，“蔚小理”们还没有起来的时候，国家为了推动产业解决这一用户痛点，在2015年4月29日，由四部委（财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委）在《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中提出：加强关键零部件质量保证。新能源汽车生产企业应对消费者提供动力电池等储能装置、驱动电机、电机控制器质量保证，其中乘用车生产企业应提供不低于8年或12万公里（以先到者为准，下同）的质保期限，商用车生产企业（含客车、专用车、货车等）应提供不低于5年或20万公里的质保期限。汽车生产企业及动力电池生产企业应承担动力电池回收利用的主体责任。
换言之，在符合政策要求的前提下，其实现在市场上绝大多数电池的生命周期的时间也就是8年。那么，如果蔚来用户选择花7万块钱买断一块标准续航电池，这块电池每个月均摊下来的成本猜猜看是多少？70000/(8*12)=729元。现在，选择BaaS这种购买方式，即使不考虑支付周期所包含的资金成本，实际价格也和直接买断完全一样，甚至蔚来在定价上还“象征性”每个月要比买断后的均价便宜一块钱。从这一角度来看，如果将一辆车开8年，用户最害怕的车没开报废电池就先挂了的这个问题就彻底不存在了。并且因为是基于换电模式，蔚来等于是向用户承诺了8年的电池质保，同时价格还不会比你买断电池来得要高。有的人会说，那8年后电池即使报废了，好歹也是我的啊。于是，蔚来也给出了折中方案，相比之前需要重新支付买断费用，新政里说明从第二年开始，在用户支付月租金中的460元可用于抵扣后期电池一次性买断时的费用。虽然我不认为在现在蔚来所给到的条件下，真的有用户会选择中途将电池买断，但至少蔚来给予了用户充分的选择权。这个政策一出，不仅缓解了用户对于采用BaaS方式购车后电池归属的焦虑情绪，同时也使得品牌在二手车市场的保值率获得了一定的提升。做一个大胆地预测，无论是单月用户增长率、交付量还是新增BaaS用户数，蔚来接下来一整年的数据应该都会十分亮眼。蔚来的BaaS宇宙
这里估计又会有吃瓜群众要说了，“这不过是蔚来又一次的烧钱赚销量的自救罢了，这算什么创新？”的确，如果真的只是依赖于企业自身的补贴，那基本又陷入到了过去两年的定价死循环，卖得越多，死得越快。在仔细分析了一波之后，我发现还真不是。这一波的降价，蔚来不仅分毫不亏，甚至稳赚不赔。醉翁之意不在酒，要看懂这个，还得从换电一盘棋开始讲起。为此，我特地整理了蔚来在过去几个月有关于换电“大事件”的时间脉络。- 2023年11月21日 长安汽车与蔚来开展换电业务。
- 2023年11月29日 吉利控股与蔚来签署换电战略合作协议。
- 2023年12月27日 150kWh电池续航全程直播，李斌从上海出发成功抵达厦门，成绩为1044公里。
- 2024年1月3日 蔚来与隆基绿能签署战略合作协议，推动充换电站使用光伏发电绿色清洁能源，打造光储充换一体站。
- 2024年1月11日 蔚来与安徽省能源集团、安徽省交控集团在合肥达成储充换体系建设战略合作协议；同日，与江淮汽车集团、奇瑞汽车分别签署了换电战略合作协议。
- 2024年2月26日 南方电网与蔚来签署合作协议，在虚拟电厂、换电站、电池梯次和回收利用这些领域展开合作，并推动兑换电站作为分布式储能的商业应用。
- 2024年3月14日 蔚来宣布BaaS整体降价；同日，蔚来与宁德时代签署框架协议，并基于换电场景需求，推动长寿电池研发创新。
看近三个月一系列操作之后，不禁感叹蔚来对于”BaaS宇宙”商业模式的理解又达到了一个新的高度，并且动作也越来越快，彻底颠覆了我此前对于BaaS的一些判断。今天，很重要的一点是除了蔚来以外的电动车厂所做出的商业判断，其实是基于电池的寿命相比车本身一定更短这一预设条件所设计的。因此，“电车合一”这种产业模式也从未受到过任何质疑。然后，也因为“电车合一”，电池的寿命就基本等同于车的寿命，主机厂只要确保电池质量符合国家政策最低要求即可。每次看新车发布会，创始人们总是卖力地讲续航里程、充电效率、电池安全，但就是避而不谈电池寿命。在前不久的电动车百人会，当行业大佬们一个接一个大谈具车智能、AI创新、出海机遇等，只有李斌一个人将几乎所有篇幅放在了换电模式和电池能源的介绍上：基于电池本征研发成果和换电运营系统创新，蔚来提出长寿命动力电池技术与运用目标。15年里程无忧，健康度不低于85%。
这句话什么意思呢？不是说买了蔚来的车，你就大胆地开15年好了，我们的质量保证没问题。蔚来真正想传递的信息是虽然国家要求的是8年质保/12万公里。但是我会在此基础上做到15年质保，同时健康度还不低于85%。由于没有去做电车分离，其他厂商只要做到质保以上即可，高出标准的都是成本，只有蔚来BaaS的商业模式，在保证电池健康度的情况下，换来的都是利润。过去几年，蔚来的用户数规模已经达到在40万量级，而在2025-2032年，保守估计电动车行业将会有至少2000万台车辆电池将面临脱保。如果真能够达成蔚来所期望的15年电池质保这一目标，那意味着这块电池剩余的7年可用寿命，将会给蔚来带来极为可观的回报率。一方面，在扩大内需上，蔚来很快会推出旗下第二品牌“乐道”（ONVO），而由于共享同一套换电模式，起步价相比同等价位车型有着更强的竞争力和价格优势，主打一个跑量。选择采用BaaS的电池租赁模式的这批用户，将很快成为“电力云”主力军，这是一种非常良性地促进正向循环的商业壁垒。另一方面，蔚来也在积极寻找与其他主机厂合作的机会，持续扩大外部租户规模。一边不断扩大能源池，一边提升资源利用效率，在转型公共基础设施能源服务公司的道路上不断迈进。目前这一模式仍处于早期在ToC市场小范围试水阶段，试想一下如果有一天运用到ToB领域，比如网约车，用户规模数量将直接翻上数倍，真的是蔚来可期！除了电池带来的高收益以外，换电服务费同样可观。在3月14日蔚来宣布BaaS降价的当日，换电站服务次数也一并突破了4000万次，日均换电次数7万单。按官方透露的数据，单个换电站达到盈亏平衡点是单日换电数达到60次，目前全国这2300多座换电站中，只用于服务蔚来自己的用户，就已经有近20%达到了这一指标。
许多人想到蔚来的第一反应，也许是高大上的服务体系和不在乎钱的土豪气。但如果让蔚来车主投票，排在第一绝对是换电体系。换电这件事，只有0次和无数次。但凡体验过3分钟换电的爽感，会发现多高科技的超充桩都不过如此。
但是从企业经营视角，换电站作为一种重资产投入，也常被人吐槽说蔚来究竟得烧多少钱才撑得起他的用户增长？其实也没有说错，即便在国内这样一个非常利于换电模式发展的地方，仅为了服务车主而建的换电站必然会面临商业经营压力，换电站这种模式显得非常不可持续。
我知道看到这里，一定会有许多人都在拿超充桩和换电站做技术路线的对比。这里必须得展开讲讲，蔚来是如何从更加宏观的视角去看待这个问题的。
据统计，2023年汽车产销突破3000万辆，新能源汽车市场占比已高达31.6%，其中多以沿海等积极发达地区为主。在这些寸土寸金的城市，电动车用户家用桩的安装率其实是极低的，以电动车最普及的城市之一上海为例，根据最新2024年城市规划，新增充电桩数量仅为1万个。
这就意味着大部分电动车车主的补能时间，基本都会发生在正常生活期间，而因为发电站的特性，峰期电能的使用和谷期电能的浪费实际上是成正比的。也许过不了多久，随着电动车规模的逐年增加，对于城市电力供给的压力将会给社会以及人类活动带来巨大的挑战和成本，这也有悖于充电车更环保可持续的理念。
而在过去，传统的集中式电能储蓄系统除了存在上面提到的峰谷成本问题，还包括了稳定性及可靠性差、无法灵活应对市场多样化需求等等问题。也因此，国家这两年都在加大智能电网的研究和探索，而蔚来的换电站体系却犹如神来之笔，刚巧命中了国家电力能源有关部门的爽点。
如果这数千座的换电站被当做一块块巨大的电池，蔚来可以利用峰谷电价差异存储低价电能，并在高价时段释放，通过更合理地调整电力资源，起到了削峰填谷的作用。这不就是“分布式储能”极适合的应用场景吗？
有了绝佳的用户体验，同时还缓解了城市供电压力。至少在国内，在我看来换电这条技术路线就是代表了绝对正义和政治正确，和超充桩根本不在同一个维度较量，而这才是在电动车时代大势所趋之下，真正符合社会最大经济收益的终极解法。
虽然距离成功道阻且长，但是蔚来从不是一家缺乏社会责任感的企业。在蔚来最新发布的第四代换电站，同时还实现了电网双向互动，不仅能够给车辆提供换电服务，还能够响应电网调度指令，对电网反向放电，对于一些电能发展相对较缓的地区，起到了提升电网自身的稳定性，改善本地清洁能源随机性、波动性弱点的作用。
如今，根据官方数据来源，蔚来已建设完成的换电站高达2300座以上，可以预见的是这个数字在未来还会继续不断增长。
就在本文即将完成写作期间，蔚来又与中安能源在合肥签署合作，双方将在储充换产业涉及的电池标准、充换电技术、充换电网络建设及运营、电池资产管理及运营、新型电力系统合作、储充换设备生产制造相关供应链合作等方面开展全方位、多层次的深度战略合作，共同推动中国新能源汽车产业高质量发展。
2018年5月20日，一个浪漫的日子，蔚来的第一座换电站于深圳南山科技园成功交付。2021年9月27日，蔚来第100座换电站在G15沈海高速正式上线。换电站实现从1到100的突破，蔚来花了3年零4个月。而在之后不到300天之内，蔚来的第1000座换电站于2022年7月21日在拉萨建成。直到今天，蔚来还研发完成并正式上线了可储备23块电池仓位的第四代换电站。一个基建狂魔正在悄然苏醒，相信接下来1万座换电站里程碑过不了几年就会到来。历史总是惊人的相似，所有的伟大征程都源自于一个微小的商业创新。在若干年前，也许蔚来选择换电模式，只是为了降低用户购置成本，提升企业竞争力所做出的一点努力，但在不远的将来却可能因此生长出一棵参天大树。
关于蔚来的电力云（NIO Battery Cloud）是一个非常有意思，且值得研究的对象。在今天这个时代，“云”的概念已经被过度泛化，IaaS、PaaS、SaaS、XaaS，一切皆是云。有时候在行业里待得久了，时常会有一种“不识庐山真面目，只缘身在此山中”的感觉。邻家有女初长成，当云计算度过了18岁生日，并朝着更加智能化的方向发展时，很难想象有这样一家企业对于什么是云，有着比更多的云计算公司还要深刻的理解，蔚来BaaS，在我看来是云的精神内核的向下延伸。2024年对于电动车行业来说，是至关重要的一年，也会有不少玩家陆续出局。身边有许多的朋友因为买车的缘故，常常会咨询我蔚来会不会倒闭，我总是置之一笑，不如我们下一个18年拭目以待。