春运，何时才能完成历史使命？
向阳而生是春，因梦而进为运。春运是春节的前奏，对每个人来说，既是团聚，也是种离别。送别年迈的父母、离开年幼的儿女、暂别异乡的情侣……长长的队伍、大大的包袱，风霜雨雪停不住，匆匆赶路。
动物的迁移并不逊于人类：帝王蝴蝶的超大数量迁徙，澳大利亚圣诞岛1.2亿只红蟹的海岸移动，北极燕鸥往返7万公里的超长途飞越，总数曾达到60亿只的候鸽迁移，灰鲸长达1.8万公里的繁殖与觅食运动，东非角马长达5千公里的转场运动，都创造了地球生物史上的极限记录。但所有这些伟大的长征，都无法跟人类的大迁徙记录相比。
自汉代起，才有了“春节”和“年”的概念，产生了所谓的“春运”和“回家过年”这一行为。古代受各方因素制约，中国人口流动量不大，极少有外出务工人员。古时春运的主力多是在外游学的学子、在城市打工的手艺人和商人，以及被调去外地工作的官员。33%的山地、26%的高原、19%的盆地、12%的平原、10%的丘陵的相互交错，让960万平方公里上的回家路异常艰难。离家较远的人为及时赶回家，甚至需要提前一个月就动身。
有钱没钱，回家过年
一开始称“春节客运”、后来叫“春节期间的交通运输”，再后来简化为“春运”一词。1954年“春运”二字才第一次出现在媒体上，铁道部有了春运最初的记录，日均客流为73万人次，高峰客流90万人次，时间为春节前后的15天。但春运真正被社会关注，还是始于中国大规模的人口流动。
改革开放后，人员流动限制放宽，不少人选择外出打工、经商、求学。他们在春节前集中返乡，民工流、探亲流、学生流叠加构成了每年春运的三大主力军，春运逐渐演变成中国大规模的人口流动。有工作的地方，没有家；有家的地方，没有工作。他乡容不下灵魂，故乡安放不了肉身，才有了这种一年一度钟摆式的定期迁徙。
票贩子与黄牛党
1979年，我国春运历史性地突破1亿人次。“一票难求”成为此后每年春运的焦点。黄牛这个行业其实源自以前的二道贩子。改革开放初，有些人通过跨国倒卖货物发了横财。现在的二道贩子通过争抢有限的资源，游走于灰色地带，利用供需矛盾、信息不对称来牟利。
看待黄牛，穷人恨他“加价”；投机者恨他“非正当”；绝大多数人恨他“抢夺”。监管对黄牛行径更多的是头疼至极：囤多少票算是黄牛，高价出售算不算是黄牛？
铁路与黄牛斗智斗勇很多年。初代黄牛的盈利模式无外乎囤积居奇，受制于信息闭塞年代，市场相当有限。哪怕数九寒冬，黄牛都要在检票口前蜷成刺猬趴活，而网络时代拯救了颤抖的黄牛。黄牛用QQ群和微信群拓宽市场；用速度奇快的外挂软件突破铁道部的验证码防线；用12306的审查漏洞录入大量虚假身份证信息。
只要提价不充分，就必定会给黄牛党留出牟利的利润空间。黄牛始终是观察一个行业的最佳入口。在供需不平衡的地方（票贩子、号贩子屡禁不绝的原因），黄牛永远是客观存在的，只是形式不同。抢票软件，也是另一种形式的黄牛。只是曾在火车站裹着棉衣兜售车票的，坐进办公室研发了抢票加速包；“用好了，多给朋友介绍啊”的话术变成“邀请好友”按钮罢了。
春运客流与高铁
有数据统计，全国铁路客运量在1983年首次突破10亿人次。在此后20年的2003年，这个数字还是10亿人次上下。原因肯定不是民众讨厌铁路出行，而是客运能力饱和。在运力无法提升的情况下，春运一票难求是必然的。无法提升的运力背后，是国家对客运铁路投资的长期欠账。1983年至2003年中国GDP增长了2200%，但铁路营运里程二十年仅增长了33%。
2004年，铁道部对外公布了140列时速200公里动车组的招标采购，这是当时全球最大的一次性动车组招标，世界上最好的四家高铁制造商闻风而动，包括德国的西门子、法国的阿尔斯通、日本的川崎重工、加拿大的庞巴迪都对这次招标虎视眈眈。
铁道部借鉴了商用大飞机和汽车行业，失败的经验教训，严令旗下的中车公司旗下数十家子公司，不准和外商单独谈判，以避免被外商各个击破。铁道部在全球独创了“技术转让实施评价”规则。你中标了，但铁道部先不付钱，然后国外企业作为老师要向国内企业传授技艺，动联办不考核国外企业教得怎么样，只考察国内企业学得怎么样，只要是国内企业没学好，就不付钱。
中车公司旗下，只允许长客股份、四方股份2家子公司参与。由于加拿大庞巴迪已和四方股份成立了青岛四方庞巴迪合资公司，符合准入标准，直接投标就行了。其余3家外资公司，争抢剩下2个名额。
日本是由川崎重工牵头，三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红六家公司组成的大联合谈判体。基于日本新干线数十年研发和稳定运营的基础，对技术有绝对信心的日本人要求中方只能在国内使用日本所转让的技术，且日方不打算转让200公里时速以上的动车组技术。在最艰苦的谈判阶段，中方谈判代表竟然三天三夜没有睡觉，且日方谈判代表竟然也陪着三天三夜没睡觉。有次他们正谈着，突然发现进行不下去了，因为翻译趴在那睡着了。
阿尔斯通一面跟四方谈，一面跟长客谈。四方的首选谈判对象是川崎重工，他们跟阿尔斯通谈，主要是为了给日本企业施压；长客的首选谈判对象是西门子，跟阿尔斯通接触谈判的重要目的是为了给西门子施压。谁知道，西门子认为自己胜券在握，坚持不让步，所以在离投标截止日期只有半个月左右时间时，长客与阿尔斯通的谈判突然加速，并最终在投标截止日期前完成了全部谈判工作。
消息传开，世界各大股市的西门子股票狂泻。放弃世界上最大、发展最快的中国高铁市场，显然是战略性的错误。西门子有关主管执行官递交了辞职报告，谈判团队被集体炒了鱿鱼。南车四方与日本大联合六家公司结成了联合体，投出了自己的标书；长客与阿尔斯通结成了联合体，也顺利投出了自己的标书；庞巴迪以自己与南车四方成立的合资公司为主体也投出了自己的标书；西门子因为在最后时刻没有找到合适的合作伙伴，只能黯然出局。
铁道部当时只是想教训教训西门子，要发展时速350公里级别的高速铁路，当时只有日本高铁设备生产企业和德国西门子公司（阿尔斯通的AGV号称时速360公里，但是铰接式转向架技术为铁道部所排斥）。2005年6月份，铁道部又启动了时速300公里动车组采购项目。这次铁道部没有采取公开招标的方式，而是采取了竞争性谈判的方式进行采购。北车的唐山厂与西门子公司联合拿下了60列时速300公里动车组订单。西门子拿出了自己的诚意，每辆动车2.5亿人民币（调低了1亿元），技术转让费8000万欧元（调低了3.1亿欧元）的协议。
2008年6月24日，一辆通体白色的动车，驶出天津火车站的站台，在5分钟之内加速到了300公里／小时，9分钟后更是达到了394.3公里/小时。这是当时世界运营铁路的最高速度。京津铁路的建成通车，也意味着中国的高铁建设狂潮拉开序幕。四万亿投资计划，让中国包括高铁在内的基建获得了巨额的资金支持。
铁路客运量在年10亿人次维持了20年后，到2013年铁路客运量突破20亿人次，2019年春运，全国累计旅客发送量达29.8亿人次。2017年6月，新一代动车“复兴号”在京沪高铁正式双向首发。复兴号，英文代号为CR，由中国铁路总公司牵头组织研制、具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的动车组列车。其三个级别为CR400/300/200，数字表示最高时速，而持续时速分别对应350、250和160，在350公里时速下复兴号与和谐号380相比，总能耗下降了10%。
四纵四横，八纵八横，轨道上的中国在不断延展。在高铁狂飙的同时，航空也渐入佳境。通航机场从1985年的82个，增长到2017年的229个，航线条数达到了3800多条；客运专线，城际铁路，省级干线，区域支线，“动脉”与“毛细血管”相辅相成，构成越织越密的交通路网。
乘车体验
寒风、大雪、疲劳，以及结冰的路面，都阻挡不住人们的脚步。春运由购票、进站、过安检、穿人流、找座位、解手、下车、出站、到家等关卡组成春运“九难”，如携幼子同行，其难加次方，是为九九八十一难。
啤酒、饮料、矿泉水；
瓜子、花生、八宝粥！
来，腿收一下。
在那些年的春运旅途中，能够在绿皮火车上，半夜酣睡之时，听到这句话语的人是幸福的。至少说明他已经坐在了座位上。更多的时候，车厢内每一个能下脚的地方，都已经密密麻麻塞满了人。每一张座位的下方，有数不清的脚和鞋，座位底下说不定还躺着人。
塑料桶、蛇皮袋、行李箱、小拖车、小马扎、满地的报纸，层层垒高，将过道塞得结结实实。无处可躺的民工兄弟们，站着、坐着、倚着，在充满着汗味和酸味的浑浊的空气中，厚重的鼾声，一阵接着一阵。
半夜里，推着小货车的售卖员，是少数能自由穿梭车厢的“方舟”。对于已拥有位置的人来讲，他是破坏者；但对于长达12个小时，甚至更长的时间想上厕所，或接杯开水的人来讲，他是开路先锋。如同战场上，跟着坦克后面的步兵一样，人们跟在小货车后面才能最省力到达目的地。
40多年过去了，春运规模扩大了30倍，春运从缓慢的绿皮车到时速350公里的“复兴号”动车组；从搭建户外候车棚到如机场般的火车站候车室；从通宵打地铺排队买票到手机上购票；从忍饥挨饿到网络订餐；从单一的交通方式到海陆空立体公共交通或自驾及共享交通方式 ……春运在变，和我们的生活一样，在越变越好。
2022年春运将从1月17日开始，到2月25日结束，共40天。全国发送旅客预计达11.8亿人次，日均2950万人次，较2021年同比增长35.6%。
相见时难别亦难，春节期间大规模人流移动依然年年上演。求解春运的难题，除了改善交通设施以外，还须融入到中国经济社会转型发展的大背景中。循序渐进，缩小城乡差距，实现区域相对均衡发展。只有民众不再需要为生计而奔波，流动需求减弱，离别才不会成为“常态”，就可以跟春运挥手告别了。
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