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民航客机改装加油机可不简单

晨枫老苑 晨枫老苑 2024-04-17


波音KC-46“飞马“是美国空军下一代加油机。这是从波音767-200的机体和-300的机翼组合而来的,本应该是低风险项目,但在屡次修改和延期后,波音累计罚款和自费整改已经达到34亿美元。合同规定了封顶价,降价有赏,超支自付。羊毛最后大概还是出在羊身上的,但树上摇下来的钱被风吹跑了,还要追,总是费事。不就是从早已成熟的民航客机改装加油机吗?怎么能那么费事呢?


波音KC-46从波音767改装而来,不就是从早已成熟的民航客机改装加油机吗?怎么能那么费事呢?


波音具有世界上最丰富的加油机研发和使用经验,KC-130不仅是第一种大规模列装的加油机,也是迄今数量最大的加油机。几十年高强度使用下来,已经到了必须替换的时候了。波音707的机体太老了,波音提议用波音767的机体为基础。2002年,波音与美国空军签约,以波音767-200ER为基础研制KC-767。贪污丑闻迫使美国空军放弃采购,但意大利和日本决定购买。KC-767在2005年首飞,然后很快就开始交付使用了。

2007年,美国空军再度启动名为KC-X的下一代加油机计划,但受到反恐战争的影响,希望增加加油机的运输能力。2008年,以空客A330为基础的A330MRTT因为可转移燃油量和运输能力更大而获选,得到型号命名KC-45。波音以技术原因抗议,美国总审计署判决美国空军选择过程违规,KC-X计划再度搁浅,空客(及美方搭档诺斯洛普)煮熟的鸭子飞了。2011年,美国空军第三次启动KC-X计划,波音方案入选,这就是现在的KC-46。

波音吸取了第二次KC-X落选的教训,悄悄在KC-767的基础上做了修改,改用来自-300的更大翼展的机翼和可以承载更大重量的起落架,最大载油量从160000磅增加到212299磅,硬式加油的加油杆的输油量从900加仑(3407升/分钟)增加到1200加仑/分钟(4552升/分钟),增加了4个地板下油箱,另外还有两个翼下软式加油点,用于对美国海军、海军陆战队和盟国飞机加油。所有主要部件都相应加大,加强了货舱地板,增加了大型侧门,便于装卸货物,还加装了便于舱内货物移动的地板滚轮和舱顶行车系统。驾驶舱采用波音787的技术,不仅技术水平大大高于传统波音767,也便于与先进的军用电子系统对接。不过这样一来,差不多是全新设计了,KC-767低风险改型的优点悄悄地消失了。

不过KC-46也反映了现代加油机的要求,这不再是增加地板下油箱、加装加油设备就完事了。具体看看细节,或许对民航客机改装为加油机的问题能有更深的理解。


加油和客货系统:


R1 | 带惰性气体发生系统的212000磅油箱系统,惰性气体填充油箱内气相空间,阻止形成易燃易爆条件
R2 | 机舱地板下原来的行李舱改用作辅助油箱,一前三后,总容量6000磅
R3 | 加油操作员-教官席,可交叉控制,既可用作备份,也帮助手把手训练
R4 | 空中受油口,最大燃油输送速率1200加仑/分,用于从其他加油机向本机空中加油
R5 | 可拆卸的Cobham翼下软式加油吊舱,用于为美国海军、海军陆战队和盟国飞机加油,输油速率400加仑/分
R6 | 电传操纵硬式空中加油杆,用于为美国空军飞机加油,输油速率1200加仑/分
T1 | 最多2x8个加机尾中线2个463L标准货运托盘,或者沿中线10个463L重载货运托盘,前后有可承受9g冲撞的货舱隔板,后隔板可移动
T2 | 6个沿舱壁的可折叠三层标准担架,或在中线地板上架设2x4个三层担架模块(总数增加到24个担架),这样可另加30个座位带护理架的伤员座
T3 | 最多108人的可拆卸座椅
T4 | 大型储物柜
T5 | 便携式备餐-卫生间模块,可按需要前后移动位置
T6 | 货舱门 (134 X 105英寸)
T7 | 前起落架上的辅助动力装置控制单元和机组人员紧急登机口
T8 | 机组人员休息区,自带备餐台、三个简易床和8个客机级VIP座位


结构、通信与电子对抗、动力系统


S1 | 改进的前缘襟翼,用于改善低速性能
S2 | 波音767-300的机翼,带翼内油箱
S3 | 波音767-200的机体,修改过的第41框架,用于容纳空中受油口
S4 | 强化的波音767-300的起落架和结构加强
S5 | 加强的机体,用于安装硬式空中加油杆
S6 | 波音767-400的尾翼和第48框架,加强方向安定性,有利于加油操作时的精确对接
C1 | 卫星通信、Link 16、甚高频/特高频通信、甚高频全向信标、自动定向、抗干扰GPS天线
C2 | 驾驶舱具有可抵挡小口径武器的装甲防护,具有核大战条件下的电磁脉冲屏蔽(包括带金属网的风挡玻璃),仪表板可与夜视镜适配,驾驶舱内设施可与核生化防护装具适配
C3 | 雷西恩ALR-69A(V)数字式雷达告警系统(天线在机头、机尾、翼尖和垂尾顶端)
C4 | 机头红外探照灯,供夜间特种作战使用
C5 | 来自波音787的驾驶台,采用洛克威尔-科林斯15.1英寸显示屏,带战术态势显示系统
C6 | 机尾ALR-69A(V)雷达告警天线
C7 | 整体式高频天线
P1 | 普拉特-惠特尼PW4062涡扇,推力62000磅
P2 | 霍尼韦尔331-400辅助动力系统,自带FAA认可的自动灭火系统


后机身


1. 容纳中线硬式和软式加油系统的设备鼓包
2. 高分辨率立体摄像头
3. 185度视界全景摄像头和诺斯洛普AAQ-24激光红外干扰系统
4. 引导受油机飞行员进入加油位置的中线标志线
5. 引导受油机飞行员进入加油位置的LED指示灯,左排标识前后位置,右排标识上下位置
6. 控制电传操纵的硬式加油杆的舵面
7. 中线软式加油系统的照明系统
8. 中线软式加油系统的软管口
9. 地面单点加油的控制面板(左)和单点加油口(右,第二个开口)
可以看出,魔鬼就在细节之中,相比之下,增加油箱、加装加油设备或许是改装加油机里最显而易见的。


油箱里需要惰性气体填充气相空间,这在民航飞机上也有。问题是民航飞机的燃油消耗要渐进很多,惰性气体发生系统不需要很大。但加油机就不一样了,可以在短时间内转移大量燃油,惰性气体发生系统的要求高得多。作为军用飞机,也不能像民航飞机一样,气定神闲地在高空巡航,只有起飞、着陆的时候才需要降低到低空。加油机可能要在同一次出击中要为高空的运输机、轰炸机加油,为低空的战斗机加油,可能还要为速度很低、高度更低的直升机加油。在不同的高度,大气压力是不同的。为了降低对机上油箱密封和结构强度的要求,一般要求维持与环境大气的压力差,保持一定的正压就可以了,而不是维持绝对压力。这样,在不断的高度变化中,需要不断放气、补气,对惰性气体产生系统的要求更高。这是民航客机上不要求的。

地板下增加油箱、机舱内增加加油操作员席位、搭运担架和人员,这些都不难做到。波音767本来就有货机型,客机改货机也有很多先例,货运侧门、地板滚轮、牵引行车、固定锚点等都有现成的技术,可移动、可装卸的备餐-卫生间模块也不难。

货物挡板将客运区和货运区分隔开来,避免散货在机动飞行中飞散撞击到机上人员。民航一般不客货混运,混合型也有固定的隔板。KC-46需要在客货载荷之间灵活搭配,所以需要可移动的隔板,这是军用带来的特殊要求。

后舱可以运载兵员、伤员,可以架设急救所。可按需要增减座椅、担架,布置很灵活。但前舱就是另一回事了。飞行员和加油操作员可以在简易床上轮流休息,8个客机级座位可能比不上民航的头等舱,但比后舱的简易座要舒服多了。这些VIP也和机组人员共用卫餐设施,不用与后舱的小兵争抢。

在气动上,KC-46与波音767-200、-300的变化不大,不过改进了前缘襟翼。加油机比民航客机的机动性要求高一点,需要精确保持位置,也需要适合长时间低空低速飞行,因为受油机可能只能在低空低速飞行。尾翼加大到-400的标准,也是一样的目的。强化的襟翼也有助于缩短起飞、着陆距离,在战时跑道受损时不那么被动。翼下增加了一对外挂点,用于吊挂软式加油吊舱。这需要机翼加强,也需要对燃油管路加大流量。



民航机的加油口一般在翼下,直接往翼内油箱加油。但这需要左右两个加油口。军用要求是单点加油,KC-46的在机身下。由于地板下油箱与翼内油箱都是联通的,这个位置很自然,改动也很容易。

发动机没有什么特别的,但可能按照军用要求得到加强,尤其是抗电磁脉冲冲击能力。加油机不需要冲到敌人后方投核弹,但在核大战条件下,主要军用飞机都不能被因为广域的电磁脉冲而不能正常飞行,这是核大国的基本要求。驾驶舱也因此而有抵抗电磁脉冲的要求,还有核生化防护要求。

除了抗电磁脉冲冲击外,KC-46还有一些不大引人注意但因为军用要求而明显改变的地方。民航机驾驶舱有防鸟撞要求,但没有防弹要求。KC-46有这个要求。这也可能是第一个有防弹要求的加油机。KC-46驾驶舱的防弹要求比较特别,要求能抵御小口径的轻武器射击。这一般是冲锋陷阵的陆航直升机的要求。加油机不会没事到敌人轻武器火力密集的地方去,这个要求可能实际上是针对空空导弹弹片的。加油机是大个子,虽然没有能抗住导弹命中的一般装甲防护,但个大命大,单一空空导弹命中不一定导致灾难性解体或者失控。

1978年4月20日,苏联空军战斗机向非法进入的韩国航空KE902航班发射两枚R60空空导弹,一枚打飞,另一枚击中左机翼,并击穿机舱,但飞机继续飞行100分钟后在冰湖上成功迫降。另一方面,2014年7月17日,马航MH17在飞经乌克兰时,被一枚“山毛榉”防空导弹击落,但一般认为爆炸发生在驾驶舱附近,直接击毙飞行员,导致失控坠毁。苏制防空导弹本来就战斗部威力特别大,而且直接击中驾驶舱,如果是较小威力的空空导弹,而且不直接击毙飞行员,可能后果会不一样。加油机全面装甲化不现实,但为飞行员提供一定的装甲,可有效提高生存力,看来这正是KC-46的设计思想。这个改动不难,但要增加重量。

另一个有意思的军用要求是通过前起落架开口的紧急登机口。民航飞机飞行员的登机口就是旅客上下的机舱门,一般没有紧急登机的需要。但军用飞机有这个需要,紧急出动就是紧急出动,要争分夺秒的。如果正好有登机梯,那最好,否则就要从紧急登机口登机,一般利用前起落架,这里离驾驶舱近,本身可以增加一些踩脚的地方,便于攀登。这个改动也不难,但要穿透地板。
机头上方的受油口也是军用要求。美国军用飞机几乎都有空中加油要求,加油机也不例外。满载起飞是很耗油的,在空中巡航的耗油量要低很多。战斗机经常满载武器但燃油减载起飞,一起飞后立刻加满油箱,然后前往作战空域。加油机并没有武器要挂载,自己燃油减载然后从别人那里空中加油有点多此一举,但起飞后加满油箱,还是可以增加在战区的最大实际可转移燃油量,减少往返,还是有好处的。


KC-135毕竟老旧了,各种现代化改装也难掩老态


KC-46的驾驶舱要先进得多


但在电子系统方面,KC-46体现了全新的理念,系统的复杂性远远超过传统加油机。加油机需要基本的通信和导航(包括标示自身位置的信标和寻找对方的定向),用于与战区飞机联系、引导和汇合。但现代战场电磁环境复杂,传统的呼叫效率不够,广播式信标更是危险,被敌人锁定的话,那是引狼入室。Link 16这样的保密数据链是必须的。与大型战术态势显示相结合,加油机飞行员对需要加油的战斗机位置、剩余燃油量和敌人位置一目了然,主动多了。但KC-46的Link 16的作用不限于加油机与受油机之间的联系,还可用作战区数据中继站,成为战场网络的重要节点。加油机处在战场边缘,是网络节点的理想位置。

即使没有网络节点的作用,加油机在现代战场上已经成为招引敌人的高价值目标。击落一架加油机意味着好几架战斗机可能油尽坠毁。因此,KC-46不仅有雷达告警,还有主动压制红外制导的激光红外干扰系统,据说威力与“空军一号”上的系统相当。

KC-46也体现了夜间作业和特种作战的要求。加油机毕竟不是作战飞机,高性能前视红外并不必要,视界也有限,头戴的夜视眼镜反而好用,但舱内仪表照明必须有相应考虑,不影响飞行员视线在舱内舱外频繁切换使用。另外,机外还有专用的红外探照灯,辅助夜间作业,尤其是在不想引起敌人注意的危险空域。




KC-135的加油员工位是趴着的,好处是距离受油机近,观察直接。但长时间这么趴着真心不舒服



从受油机看加油员


KC-46的加油员工作位置要舒服得多,但通过视频的间接操纵也带来了很多问题


传统加油机的加油操作员的工作站在尾锥内,空间狭小,姿态别扭,但观察直接。KC-46改用电传操纵,加油操作员在前舱控制台遥控,后机身和机尾的各种摄像头就成为眼睛。不过在测试中发现,加油操作员通过电视观察的距离感不好,经常控制不好加油杆的位置,要触碰受油机。F-15、B-52这样的传统飞机还问题不大,顶多砸个小坑,但B-2、F-22这样的隐身飞机被刮来刮去,隐身涂层容易刮坏。现在还没有解决这个问题。在现有条件下,人眼的测距和定位能力看来还是难以用多角度摄像头取代。摄像头的工作在背光、阴影、炫光条件下也有问题。


为了帮助受油机飞行员准确进入加油位置,KC-46后机身下方有多种视觉辅助手段。中线标志线帮助左右对准和对齐航向,两排指示灯像航母着陆灯一样,帮助飞行员掌握前后、上下位置。这样简单、有效的手段代表的是宝贵的经验,非常值得借鉴,而且实施起来没有难度。

众多细节使得波音的改装工作一拖再拖,一些低级错误使得问题更加严重。KC-46有很多电线。原设计从波音767的走线开始,按需要增减。民航机对电线走线有严格的安全要求,但军用要求还有抗战损要求,一定不能出现一发命中就打掉所以控制的情况。为了符合军标,分别走线,波音在已经接近完成的时候,推倒重来。波音不是第一次研发军机了,这个错误不应该。

空中加油玩了几十年,波音对加油机的油箱和燃油管理系统不陌生。但KC-46的油箱和燃油管路设计也出现问题,跑冒滴漏的问题总能解决,但设计中对工作负荷强度考虑不足,导致部分系统能用,但寿命不达标,这个问题还不知道怎么解决。硬式加油杆的闭锁也有问题,弄不好就把受油机糊一头一脑的燃油,可能出危险。

还有一个令人尴尬的问题是高频通信。在加油作业时,加油机周围总是有滴撒的燃油形成气溶胶团。由于天线位置,为了避免火花,通信系统要停止工作。但这也是最需要加油机和受油机之间的通信保持畅通的时候。

这些不大不小的问题使得KC-46的交付一拖再拖。KC-767计划启动3年后就开始交付使用了,“大同小异”的KC-46在7年后还没有交付。第一批18架飞机应该在2017年交付,年初年底已经无关紧要了,因为现在第一架飞机能在2018年10月交付就算“按期”了,预计2019年4月才能交付第一批的其他17架。不过美国空军还是信心满满,预期再2027年前能完成全部179架KC-46的交付。加油机耽误不得,没有了空中加油站,空有一堆空中法拉利、保时捷有什么用?

中国也有很大的加油机问题,现有主力轰油-6只能过渡,少量伊尔-78又实在太少。中国缺乏适合改装加油机的大型民航机,用运-20改装不仅有产能问题,也有运输机不适合改装加油机的问题。但最大的问题还是中国缺乏加油机改装的经验,波音KC-46的很多细节值得中国借鉴。


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